od doby, kdy byl CORVAIR představen, byla oficiální reakce General Motors na kritiku tichá. Manipulační rizika Korvairů nevycházela z technických záhad ani z převahy jedné technické „myšlenkové školy“ nad druhou. Corvair byla tragédie, ne omyl. Tragédie byla v drtivé většině chyba řezání rohů na holení nákladů. To se děje po celou dobu v automobilovém průmyslu, ale s Corvairem se to stalo velkým způsobem. Co na to General Motors?

tragédie Corvair nezačal, že třicátého září v roce 1959, když to šlo na displeji v showroomech prodejce. Ani to, kdy začne Ford zkušební řidiči sehnal 2 Corvairs poněkud předčasně od prodejce na začátku září a nad nimi ztratil kontrolu u společnosti testovací dráze. Začalo to s koncepcí a vývojem Corvair tím, že vede GM inženýři—Edward Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen a Frank Winchell.

Cole, nyní výkonný viceprezident General Motors, poskytl manažerské zapalování. Byl to starý vyznavač zadních motorů a hned po druhé světové válce se zapojil do krátkodobého experimentálního Cadillacu se zadním motorem. Prototyp, těžkopádně ozdobený dvojitými pneumatikami vzadu pro stabilitu, byl brzy odložen. Cole, nicméně, myšlenka vozu se zadním motorem zůstala atraktivní a přenesl ji s sebou do Chevroletu a vypracoval návrh projektu, když se zvedl v hierarchii této divize. V roce 1955, jako hlavní inženýr Chevrolet, Cole viděl trh pro malé, „kompaktní“ auto. Již nenáročný dovoz se zadním, vzduchem chlazeným motorem a nezávislým odpružením byl „předběžným testováním“ amerického trhu s rostoucím komerčním úspěchem. Cole a jeho spolupracovníci však neměli v úmyslu pouze vytvořit Americký stereotyp Volkswagenu. Mělo se jednat o zcela nový druh automobilu využívající lekce minulých modelů a pokroky nejnovější automobilové technologie. Když se v létě 1956 zvedl do čela divize Chevrolet, Cole dal některé ze svých nejlepších technických talentů do práce na předběžných konstrukčních pracích. Na jaře 1957 se Barr, Schilling a Hansen formálně prezentovali před výborem pro strojírenskou politiku GM a výkonným výborem na nejvyšší úrovni. To bylo pak to oficiální go-ahead stavět Corvair byl dán Chevrolet. Kai Hansen se stal vedoucím projektu.

projekt malého lehkého automobilu by přirozeně vypadal podle evropské zkušenosti. To je to, co Hansen a jeho spolupracovníci udělali, než přišli s designem Corvair. Na pomoc při takovém hodnocení měli výhodu jednoho z nejkreativnějších inženýrů GM, Maurice Olley. Původně pochází z Rolls Royce, Olley byl plodný vynálezce s více než dvacet pět amerických patentů vydaných v jeho jméno a přiřazené General Motors. Jeho specializací bylo chování při manipulaci s automobily. V roce 1953 Olley přednesl technický papír, „Evropské Poválečné Vozy,“ obsahující ostrou kritiku zadní-engined automobily s otočným nápravy, závěsné systémy. On volal tyto vozidla „špatná koupě, alespoň v podobě, v jaké jsou v současné době postaveny,“ a dodal, že oni nemohli zvládnout bezpečně ve větru i při střední rychlosti, navzdory tlaku v pneumatikách diferenciál mezi přední a zadní. Olley šel dále, zobrazující přední palivovou nádrž jako “ riziko kolize, stejně jako hmotnost motoru vzadu.“Nepochybně informoval kolegy o překážkách, které je třeba překonat.

Hansenova skupina byla obeznámena s riziky svého úkolu. Její členové dobře věděli, jaké jsou priority, které by je donutily rozmělnit jejich inženýrské standardy. Za prvé, nový automobil musel dobře prodávat a dosáhnout „cílové míry návratnosti“ investic, podle jedinečné a dobře zavedené politiky zaručených zisků GM. Vedení General Motors se rozhodlo, že vyrobí malé, lehčí auto s úsporou paliva, které pohodlně usadí 6 cestujících a dá jízdu srovnatelnou se standardním sedanem Chevrolet passenger. Vzhledem k cíli navrhnout mnohem lehčí vozidlo to nebyl rutinní úkol. Pokud by těchto cílů bylo možné dosáhnout, snaha o maximalizaci zisku by dosáhla nových hranic. Automobil, což představuje snížení o 1332 kilogramů materiálu, nebo více než jednu třetinu hmotnosti standardní 1960 Chevrolet, který by mohl prodávat za jen o 200 dolarů méně než standardní modely by představovat marvel produkce, efektivity nákladů a prodeje vynalézavost.

V lednu 1960, Hansen řekl na zasedání Society of Automotive Engineers: „Náš první cíl, jakmile bylo rozhodnuto navrhnout menší, lehčí auto, bylo dosáhnout dobré styling proporce. Pouhé zkrácení rozvoru a předního a zadního převisu nebylo přijatelné. Povolit nižší celková výška a ubytovat šest dospělých cestujících, podlaha hrb pro hnací hřídel musel jít. Eliminuje konvenční hnací hřídel dělal to nezbytné, tak, že auto buď zadní-motor, zadní pohon nebo přední-motor, přední pohon. Před rozhodnutím byly studovány všechny typy evropských automobilů, včetně návrhů předních motorů a předních pohonů. Žádný měřil podle našich standardů silničního výkonu.“

inženýři Chevroletu se rozhodli, že nejlepší a nejvíce“ esteticky příjemné “ využití prostoru pro cestující diktovalo použití konstrukce zadního motoru, zadního pohonu. Toto rozhodnutí představovalo podle Hansena problém úspěšného použití uspořádání na podvozek, který kombinuje stabilitu s dobrou jízdou a snadnou manipulací. Hansen práce bylo získat různé faktory práce pro bezpečnější manipulaci—především přední a zadní hmotnosti-rozdělení, pneumatiky-tlak diferenciály a design pneumatiky, zavěšení, geometrie, a relativní dynamické chování v přední a zadní—a stále měkkou jízdu a maximální snížení nákladů možné.

Hansen a jeho kolegové inženýři nemohl být v žádném omylu, jako na rozsah manipulace s výzvou před nimi. Museli se vypořádat s zdaleka nejtěžším motorem vzadu v západním světě, který měl mezi 60% a 63% své hmotnosti na zadních kolech. Tato skutečnost sama o sobě představovala problémy s manipulací výrazně převyšující problémy s menšími a lehčími evropskými vozy se zadním motorem. Ocee Ritch popisuje důsledky tohoto rozdílu hmotnosti a velikosti mezi vozy se zadním motorem pomocí jednoduché analogie: „Pokud houpáte kbelík na konci krátkého lana a náhodou zasáhnete svého bratra do hlavy, je vhodnější trpět otřesem, pokud je kbelík prázdný nebo plný? Podobně, pokud zvýšíte délku lana a otočíte ho stejnou rychlostí, způsobí to větší poškození? V obou případech. Čím větší nebo delší je rameno, tím větší je síla. V případě automobilu je odchylka od přímky ekvivalentem kyvného kbelíku.“

automobiloví inženýři při obraně svého výkonu řeknou, že každé auto je kompromisem s ekonomickými a stylistickými faktory. Toto tvrzení, pokud je pravdivé, je také bezvýznamné. Podstatnou otázkou je, kdo povoluje jaké kompromisy technické bezpečnosti? Hansen má nikdy veřejně ukázal, jaké možnosti by dali přednost, kdyby byl dán větší autoritu proti erozivní požadavky profesionálních stylistů a náklady oddělení. Tajný svět automobilového průmyslu nepodporuje svobodnou a otevřenou inženýrskou diskusi o alternativních akčních postupech… .

přední výzkumník a biofyzik, Dr. Carl Clark z Martin Co. státy: „místo toho, aby 40 mph bariérová kolize přežití je‘ velkolepý úspěch, ‚ to by mělo být rutinní požadavek správné auto a zádržný design. Opravdu, bez větších úprav auta struktuře a velikosti, za použití toho, co víme teď o havárii ochranu, pevná bariéra dopadu 45 km / h by měl být zkušený bez zranění a nehod při vyšších rychlostech by měla být obyvatelná.“(45 mph náraz do pevné bariéry, jako strom nebo kamenná zeď, generuje například stejné síly jako auto zasahující zadní konec stojícího vozidla rychlostí více než 75 mph).

Inženýři nejsou známý pro metafory, ale bezpečnostní inženýr pro jeden ze Tří Velkých společností nechtěně nabídl svítící jeden Automotive News (30. srpna 1965) v popisu jeho práce: „je To jako vejít do místnosti, ve které tam jsou banda ping-pong míčky na podlaze. Pak hodíte další míč uprostřed a snažíte se sledovat, co se stane.“Ten poslední ping-pongový míček byl bezpečný. Dr. Donald Huelke, jeden z mála cizinců, aby bylo přinesl do vnitřního sanctums design studia a vzhledem k tomu důvěru 3. nebo 4. bezpečnostní technici General Motors a Ford, uvádí: „automobilový průmysl má malý, vyhrazené skupiny osob—téměř páté kolony pracující pro auto vzorů větší bezpečnost.“

jeden ping-pongový míček mezi mnoha představuje nízké pořadí pravděpodobnosti. Pátý sloupec označuje, že aktivita je podvratná dominantním způsobem.

Na základě těchto příznaků a dojmy je neochota automobilek věnovat jejich engineering a investice energie do první linie výzkumu a vývoje, které budou produkovat inovace, které může automobil reagovat na požadavky na bezpečnost motoristů. Během posledních deseti let zejména možnosti pro zcela nové přístupy, které mají být přeloženy do sériové výroby hardware jsou téměř programovatelné určité rozdělení mužů a zdrojů. Propast mezi existujícím designem a dosažitelnou bezpečností se v poválečném období enormně prohloubila. Jak tyto dosažitelné úrovně bezpečnosti stoupají, stejně tak morální imperativy je používat. Pro obrovskou škálu příležitostí vědy-technologie-poskytováním jednodušších a lepších řešení-slouží k objasnění etických rozhodnutí a ke zmírnění podmínek pro jejich výkon výrobci.

v automobilovém průmyslu jsou muži, kteří znají jak technické schopnosti, tak oceňují morální imperativy. Ale jejich plachost a shoda s rigiditou podnikové byrokracie zvítězily. Kdy a v případě, že automobil je navržen tak, aby free milionů lidských bytostí od zbytečné zmrzačení, tito muži, stejně jako jejich protějšky v vysokých škol a vlády, kteří věděli o potlačení bezpečnější automobil rozvoje dosud mlčel rok co rok, se budou dívat zpět s hanbou na dobu, kdy společné upřímnost byla považována za odvahu.