SEIT der Einführung des CORVAIR schweigt General Motors offiziell auf Kritik. Die Handhabungsgefahren von Korvetten gingen nicht von technischen Geheimnissen oder der Prävalenz einer technischen „Denkschule“ gegenüber einer anderen aus. Die Corvair war eine Tragödie, kein Fehler. Die Tragödie war überwiegend die Schuld der Ecken schneiden Kosten zu rasieren. Dies geschieht die ganze Zeit in der Automobilindustrie, aber mit dem Corvair ist es im großen Stil passiert. Was hat General Motors zu sagen?In:Ralph Nader, circa. 2000. Foto von Dion Ogust.

Die Tragödie des Corvair begann nicht an diesem dreißigsten Septembertag 1959, als er in den Ausstellungsräumen der Händler ausgestellt wurde. Es begann auch nicht, als Ford-Testfahrer Anfang September 2 Corvairs etwas vorzeitig von einem Händler erwischten und auf der Teststrecke des Unternehmens die Kontrolle über sie verloren. Es begann mit der Konzeption und Entwicklung des Corvair durch führende GM—Ingenieure – Edward Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen und Frank Winchell.

Cole, jetzt Executive Vice President von General Motors, sorgte für die Zündung des Managements. Er war ein alter Anhänger von Heckmotor-Autos und direkt nach dem Zweiten Weltkrieg wurde mit einem kurzlebigen experimentellen Cadillac mit einem Heckmotor beteiligt. Ein Prototyp, schwerfällig mit Doppelreifen hinten für Stabilität geschmückt, wurde bald zurückgestellt. Für Cole blieb die Idee eines Heckmotorwagens jedoch attraktiv, und er übertrug sie auf Chevrolet und entwickelte einen Projektvorschlag, als er in der Hierarchie dieser Division aufstieg. 1955 sah Cole als Chefingenieur von Chevrolet einen Markt für ein kleines, „kompaktes“ Auto. Bereits ein unprätentiöser Import mit luftgekühltem Heckmotor und Einzelradaufhängung „testete“ den amerikanischen Markt mit steigendem kommerziellen Erfolg. Aber Cole und seine Mitarbeiter waren nicht nur daran interessiert, ein amerikanisches Stereotyp des Volkswagen zu erzeugen. Dies sollte eine brandneue Art von Auto sein, das die Lehren vergangener Modelle und die Fortschritte der neuesten Automobiltechnologie nutzte. Als er im Sommer 1956 zum Leiter der Chevrolet-Abteilung aufstieg, setzte Cole einige seiner besten Ingenieurtalente ein, um an vorläufigen Konstruktionsarbeiten zu arbeiten. Im Frühjahr 1957 hielten Barr, Schilling und Hansen formelle Präsentationen vor dem hochrangigen GM Engineering Policy Committee und dem Executive Committee. Zu diesem Zeitpunkt wurde Chevrolet der offizielle Startschuss für den Bau der Corvair gegeben. Kai Hansen wurde zum Leiter des Projekts ernannt.

Ein kleines, leichtes Autoprojekt würde natürlich die europäische Erfahrung berücksichtigen. Dies haben Hansen und seine Mitarbeiter getan, bevor sie das Corvair-Design entwickelten. Um bei einer solchen Bewertung zu helfen, hatten sie den Vorteil eines der kreativsten Ingenieure von GM, Maurice Olley. Olley stammte ursprünglich von Rolls Royce und war ein produktiver Erfinder mit über fünfundzwanzig US-Patenten, die in seinem Namen erteilt und General Motors zugewiesen wurden. Sein Spezialgebiet war das Fahrverhalten von Kraftfahrzeugen. 1953 hielt Olley ein technisches Papier mit dem Titel „European Postwar Cars“, das eine scharfe Kritik an Heckmotorfahrzeugen mit Schwenkachsfederungssystemen enthielt. Er nannte solche Fahrzeuge „ein schlechtes Geschäft, zumindest in der Form, in der sie derzeit gebaut werden“, und fügte hinzu, dass sie trotz Reifendruckdifferenz zwischen vorne und hinten auch bei moderaten Geschwindigkeiten nicht sicher im Wind fahren könnten. Olley ging noch weiter und stellte den vorderen Kraftstofftank als „Kollisionsrisiko“ dar, ebenso wie die Masse des Motors im Heck.“ Unmissverständlich hatte er die Kollegen auf die Hürden hingewiesen, die es zu überwinden galt.

Hansens Gruppe war mit den Risiken ihrer beauftragten Aufgabe vertraut. Seine Mitglieder kannten die Art von Prioritäten, die sie zwingen würden, ihre technischen Standards zu verwässern. Erstens musste sich das neue Automobil gut verkaufen und eine „Zielrendite“ für Investitionen erzielen, gemäß der einzigartigen und etablierten Politik von GM, garantierte Gewinne zu erzielen. Der Weg, dies zu tun, entschied das Management von General Motors, war ein kleines, leichteres Auto mit Kraftstoffverbrauch zu bauen, das 6 Passagiere bequem Platz bieten und eine Fahrt vergleichbar mit einer Standard-Chevrolet-Passagierlimousine bieten würde. Angesichts des Ziels, ein viel leichteres Fahrzeug zu konstruieren, war dies keine Routineaufgabe. Wenn diese Ziele erreicht werden könnten, hätte das Streben nach Gewinnmaximierung neue Grenzen erreicht. Ein Automobil, das eine Reduzierung von 1332 Pfund Material oder mehr als ein Drittel des Gewichts eines Standard-Chevrolet von 1960 darstellt und für nur etwa 200 US-Dollar weniger als Standardmodelle verkauft werden könnte, wäre ein Wunderwerk der Produktionskosteneffizienz und des Einfallsreichtums im Verkauf.Im Januar 1960 sagte Hansen auf einem Treffen der Society of Automotive Engineers: „Unser erstes Ziel, als die Entscheidung getroffen wurde, ein kleineres, leichteres Auto zu entwerfen, war es, gute Styling-Proportionen zu erreichen. Eine bloße Verkürzung des Radstands sowie des vorderen und hinteren Überhangs war nicht akzeptabel. Um eine geringere Bauhöhe zu ermöglichen und sechs erwachsene Passagiere unterzubringen, musste der Bodenhöcker für die Antriebswelle gehen. Der Wegfall der herkömmlichen Antriebswelle machte es dann unerlässlich, dass das Auto entweder Heckmotor, Heckantrieb oder Frontmotor, Frontantrieb hat. Bevor eine Entscheidung getroffen wurde, wurden alle Arten von europäischen Autos untersucht, einschließlich Frontmotor- und Frontantriebskonstruktionen. Keiner hat unsere Standards der Straßenleistung erreicht.“

Die Chevrolet-Ingenieure entschieden, dass die beste und „ästhetisch angenehmste“ Nutzung des Fahrgastraums die Verwendung eines Heckmotors mit Heckantrieb vorschrieb. Diese Entscheidung stellte laut Hansen das Problem dar, die Anordnung erfolgreich auf ein Chassis anzuwenden, das Stabilität mit einer guten Fahrt und einfachen Handhabungsqualitäten kombiniert. Hansens Aufgabe war es, die verschiedenen Faktoren für ein sichereres Handling zu nutzen – hauptsächlich die Gewichtsverteilung vorne und hinten, die Reifendruckdifferenzen und das Reifendesign, die Fahrwerksgeometrie und das relative dynamische Verhalten vorne und hinten – und dennoch ein weiches Fahrverhalten zu gewährleisten maximale Kostenreduzierung möglich.

Hansen und seine Ingenieurskollegen konnten das Ausmaß der vor ihnen liegenden Handhabungsherausforderung nicht falsch einschätzen. Sie hatten es mit dem mit Abstand schwersten Heckmotor-Automobil der westlichen Welt zu tun, das zwischen 60% und 63% seines Gewichts auf den Hinterrädern hatte. Allein diese Tatsache warf Handhabungsprobleme auf, die erheblich über denen lagen, die die kleineren und leichteren europäischen Autos mit Heckmotor betrafen. Ocee Ritch beschreibt die Folgen dieses Gewichts- und Größenunterschieds zwischen Heckmotoren anhand einer einfachen Analogie: „Wenn Sie einen Eimer am Ende eines kurzen Seils schwingen und versehentlich Ihren Bruder in den Kopf schlagen, ist er eher geneigt, eine Gehirnerschütterung zu erleiden, wenn der Eimer leer oder voll ist? In ähnlicher Weise, wenn Sie die Länge des Seils erhöhen und es mit der gleichen Geschwindigkeit schwingen, wird es mehr Schaden verursachen? In beiden Punkten richtig. Je mehr Gewicht oder je länger der Arm, desto mehr Kraft wird erzeugt. Im Falle des Automobils entspricht das Abweichen von einer geraden Linie dem Schwingen des Eimers.“Automobilingenieure werden bei der Verteidigung ihrer Leistung sagen, dass jedes Auto ein Kompromiss mit wirtschaftlichen und stilistischen Faktoren ist. Diese Aussage, wenn sie wahr ist, ist auch bedeutungslos. Denn die entscheidende Frage ist, wer autorisiert welche Kompromisse bei der technischen Sicherheit? Hansen hat nie öffentlich bekannt gegeben, welche Entscheidungen er lieber getroffen hätte, wenn er mehr Autorität gegen die erosiven Anforderungen der professionellen Stylisten und der Kostenabteilung erhalten hätte. Die geheime Welt der Automobilindustrie fördert keine freie und offene technische Diskussion über alternative Handlungsweisen … .Ein führender Crash-Forscher und Biophysiker, Dr. Carl Clark von der Martin Co. staaten: „Statt der 40 Meilen pro Stunde Barriere Kollision Überleben ist eine „spektakuläre Leistung,“es sollte eine Routine-Anforderung der richtigen Auto und Zurückhaltung Design. In der Tat sollte ohne größere Änderungen der Fahrzeugstruktur und -größe durch Anwendung dessen, was wir jetzt über den Aufprallschutz wissen, ein Aufprall mit einer festen Barriere von 45 Meilen pro Stunde ohne Verletzung erlebt werden, und Abstürze bei höheren Geschwindigkeiten sollten überlebbar sein.“ (Ein 45 mph Crash in eine feste Barriere, wie ein Baum oder eine Steinmauer, erzeugt zum Beispiel die gleichen Kräfte wie ein Auto, das mit mehr als 75 mph auf das hintere Ende eines stehenden Fahrzeugs trifft).Ingenieure sind nicht dafür bekannt, Metaphern zu machen, aber ein Sicherheitsingenieur für eines der drei großen Unternehmen bot Automotive News (30. August 1965) versehentlich eine aufschlussreiche Beschreibung seiner Arbeit an: „Es ist, als würde man in einen Raum gehen, in dem ein Haufen Tischtennisbälle auf dem Boden liegen. Dann wirfst du einen weiteren Ball in die Mitte und versuchst zu verfolgen, was passiert.“ Der letzte Ping-Pong-Ball war Sicherheit. Dr. Donald Huelke, einer der wenigen Außenseiter, der in die inneren Heiligtümer der Designstudios gebracht wurde und das Vertrauen der 3 oder 4 Sicherheitsingenieure von General Motors und Ford erhielt, berichtete: „Die Autoindustrie hat eine kleine, engagierte Gruppe von Einzelpersonen — fast eine fünfte Kolonne —, die für Autodesigns von größerer Sicherheit arbeiten.“

Ein Tischtennisball unter vielen weist eine niedrige Wahrscheinlichkeit auf. Eine fünfte Spalte zeigt die Aktivität der dominanten Art und Weise subversiv ist.Auf der Grundlage solcher Symptome und Eindrücke ist die mangelnde Bereitschaft der Automobilunternehmen, ihre Engineering- und Investitionsenergien in die Art von First-Line-Forschung und Entwicklung zu investieren, die die Innovationen hervorbringen wird, die das Automobil auf die Sicherheitsanforderungen von Autofahrern reagieren lassen können. Insbesondere in den letzten zehn Jahren sind die Möglichkeiten, völlig neue Ansätze in Hardware für die Massenproduktion umzusetzen, bei bestimmten Zuweisungen von Männern und Ressourcen nahezu programmierbar. Die Kluft zwischen vorhandenem Design und erreichbarer Sicherheit hat sich in der Nachkriegszeit enorm vergrößert. Wenn diese erreichbaren Sicherheitsniveaus steigen, steigen auch die moralischen Imperative, sie zu nutzen. Denn die enorme Bandbreite an Möglichkeiten der Wissenschaft-Technologie — durch die Bereitstellung einfacherer und besserer Lösungen – dient dazu, ethische Entscheidungen zu klären und die Bedingungen für ihre Ausübung durch die Hersteller zu erleichtern.

Es gibt Männer in der Automobilindustrie, die sowohl die technischen Fähigkeiten kennen als auch die moralischen Imperative schätzen. Aber ihre Schüchternheit und Konformität mit den Starrheiten der Unternehmensbürokratien haben sich durchgesetzt. Wenn und wenn das Automobil Millionen von Menschen von unnötiger Verstümmelung befreien soll, werden diese Männer, wie ihre Kollegen in Universitäten und Regierungen, die von der Unterdrückung der Automobilentwicklung wussten, aber Jahr für Jahr schwiegen, mit Scham auf die Zeit zurückblicken, als die allgemeine Offenheit als Mut galt.