El equilibrio dinámico requiere que un eje principal del momento de inercia del neumático esté alineado con el eje sobre el que gira el neumático, generalmente el eje en el que está montado. En la fábrica de neumáticos, el neumático y la rueda se montan en una rueda de prueba de la máquina de equilibrado, el conjunto se gira a 100 RPM (10 a 15 mph con sensores recientes de alta sensibilidad) o más, 300 RPM (55 a 60 mph con sensores típicos de baja sensibilidad) y las fuerzas de desequilibrio se miden mediante sensores. Estas fuerzas se resuelven en valores estáticos y de pareja para los planos interior y exterior de la rueda, y se comparan con la tolerancia de desequilibrio (los límites máximos de fabricación permitidos). Si el neumático no se revisa, tiene el potencial de causar vibraciones en la suspensión del vehículo en el que está montado. En las tiendas de neumáticos, los conjuntos de neumáticos / ruedas se comprueban en un equilibrador de giro, que determina la cantidad y el ángulo de desequilibrio. A continuación, se montan contrapesos en las bridas exterior e interior de la rueda.

Aunque el equilibrio dinámico es teóricamente mejor que el equilibrio estático, porque tanto los desequilibrios dinámicos como los estáticos se pueden medir y corregir, su efectividad se disputa debido a la naturaleza flexible del caucho. Un neumático en una máquina de hilar gratuita puede no experimentar la misma distorsión centrífuga, distorsión térmica, peso y camber que en un vehículo. Por lo tanto, el equilibrio dinámico puede crear nuevos desequilibrios no deseados.

El equilibrio dinámico ha requerido tradicionalmente retirar la rueda del vehículo, pero los sensores instalados en los automóviles modernos, como los frenos antibloqueo, podrían permitir estimar el desequilibrio mientras se conduce.

La física del equilibrio dinamicoeditar

A una primera aproximación, que descuida las deformaciones debido a su elasticidad, la rueda es un rotor rígido que se ve obligado a girar alrededor de su eje. Si un eje principal del momento de inercia de la rueda no está alineado con el eje, debido a una distribución asimétrica de la masa, es necesario un par externo, perpendicular al eje, para obligar a la rueda a girar alrededor del eje. Este par adicional debe ser proporcionado por el eje y su orientación gira continuamente con la rueda. La reacción a este par, según la Tercera Ley de Newton, se aplica al eje, que lo transfiere a la suspensión y puede hacer que vibre. Los técnicos automotrices pueden reducir esta vibración a un nivel aceptable al equilibrar la rueda agregando pequeñas masas a las llantas interiores y exteriores de las ruedas que alinean el eje principal con el eje.