Steve Henry es un hombre al que le gusta despegar su avión con prisa. Mucha prisa. Salimos en la pista de 5000 pies y nos alineamos con un ligero viento de cola para evitar mirar directamente al sol poniente. Sostuvo los frenos y añadió un toque de acelerador para levantar la cola del suelo. Luego avanzó el acelerador en la Yamaha turboalimentada de 300 hp hasta que quedó claro que los frenos y los neumáticos habían tenido suficiente y ya no iban a permanecer pegados al pavimento. En ese momento soltó los frenos, agregó toda la potencia, ¡y disparamos fuera de la línea como si nos hubieran disparado desde un cañón! Antes de que pudiera contar hasta dos, estábamos despegando del suelo y alejándonos a un ritmo fenomenal. Al pasar el final de la pista, muy por encima de la altitud del patrón, Steve se volvió hacia mí, sonrió y dijo: «La próxima vez, te mostraré un despegue de máximo rendimiento.»

todavía estoy tratando de borrar la sonrisa de mi cara.

El fuselaje que volábamos era la séptima construcción de Henry, un Just Highlander con más de unas pocas modificaciones. También fue el Gran Campeón de Reserva de LSA en AirVenture en 2019, un premio ganado no solo por mano de obra, sino por innovación. E innovador el avión seguramente lo es. Por cierto, este fue el segundo Gran Campeón de Reserva consecutivo de Henry, dos en años consecutivos. El hombre no solo tiene talento, es consistente. Este Highlander en particular está lejos de stock, y nos sentamos con él para repasar algunos de los mods e innovaciones que le ganaron el Lindy y, lo que es más importante, que lo convierten en un ganador constante en la competición world of STOL.

Tuvimos la oportunidad de volar con él en el desierto alto al este de Carson City, Nevada, donde se detuvo en su camino al vuelo de Alta Sierra que se celebra en octubre de cada año. High Sierra es una oportunidad para que los pilotos de campo se reúnan en un lecho de lago seco al norte de Reno (sabes que tiene que ser un gran lugar para volar con un nombre como «Lecho de lago de Vaca Muerta») durante varios días para hacer volar el polvo y divertirse jugando con máquinas voladoras. Hogar de las carreras de arrastre STOL, el HSF es un evento de rápido crecimiento que este año vio a más de 120 pilotos tratando de clasificarse para competir en la competencia de arrastre en sí, es decir, muchos aviones que buscan volar rápido yendo lento.

Steve Henry ha estado ganando competiciones de STOL, así como los STOL drags, con una regularidad significativa, por lo que pensamos que era hora de echar un vistazo de cerca a su máquina actual y ver si podíamos sacarle algunos secretos. Para nuestro deleite, estaba más que dispuesto a compartir, así que aquí compartiremos algunos de los secretos de su éxito.

But First… How Does It Fly?

He volado la mayoría de los representantes en la categoría de avión STOL de rápido crecimiento y clasificación LSA en los últimos años y me he acostumbrado a la larga subida por encima de las ruedas del arbusto y al «izarse» haciendo un pull-up en el tubo del fuselaje para acomodarse en un asiento desde el que se pueden ver bien los lados. El Highlander conocido como Yee Haw 7 no es muy diferente en ese sentido, hasta que empiezas a mirar por las múltiples ventanas de la vista, incluso en el suelo. No, todavía no puedes ver de frente, pero las modificaciones que Henry ha hecho en el escudo y la capucha de la bota, además de la adición de las pequeñas ventanas triangulares junto a tus pies, te dan una vista mucho mejor del mundo desde el principio.

La gran hélice de tres palas que miras desde el asiento es una pista de que esto va a ser un viaje diferente. De tamaño adecuado para algo que comienza con » Lyc «y termina con al menos» 360″, es una cimitarra compuesta ajustable al suelo que tiene un tamaño claro para redistribuir algunos caballos de fuerza significativos. Se obtiene una pista de eso con el arranque: un ruido bajo que es suplantado por un sonido de bobina zumbante cuando entra la energía. Sí, hay algo en el otro extremo del cable del acelerador.

Un avión diseñado para 100 CV será diferente cuando tripliques esa cifra, y estaba claro desde el principio que esta máquina podría hacer casi cualquier cosa que el piloto pida cuando se trata de rendimiento a baja velocidad, y eso incluye levantarse del volante de cola y mantenerse de pie con solo una pequeña cantidad de acelerador y suficientes frenos para mantenerlo en su lugar. Henry básicamente puede hacer que el avión camine por el desierto, girando un poco aquí para hacer que la rueda derecha gire alrededor de una roca, luego un poco allí para girar la rueda de cola sobre una artemisa. ¡El control no es un problema cuando lo haces con poder!

Esa potencia, por supuesto, tiene que respetarse, y una de las cosas que Henry mencionó varias veces es que no se puede poner a un piloto de poco tiempo directamente en el asiento y esperar que use el avión de forma segura desde el principio. Esa potencia a la luz de una cometa es una versión a escala de la tendencia de la P-51 a girar si se acelera a toda velocidad sin una velocidad de aire adecuada para dar a las superficies de control algo en lo que morder. Sí, podrías destrozar fácilmente esta cosa si eres descuidado con esa perilla negra. Sin embargo, aprende a respetarlo y a usar la potencia cuando los otros controles estén listos, y tendrás una máquina increíble.

Debido a los requisitos de seguro y un saludable deseo de aprender observando (en lugar de cometer un error), nos sentamos con las manos en el regazo mientras Henry rodaba hacia la pista, sostenía los frenos y agregaba suficiente potencia para subir la cola, lo cual no era mucho. Luego agregó más, y más, y más, y cuando los frenos habían tenido suficiente, los soltó, puso más potencia, y el resultado fue una aceleración en una escala que rara vez he sentido en un avión, ¡incluso en uno con hélice de velocidad constante! Sí, ¡esta cosa se va! ¡Y luego sube! Con dos de nosotros a bordo, probablemente usemos dos aviones de la pista de una milla de largo. Nuestra junta de la asociación de propietarios de parques aéreos estaría feliz de que no estuviéramos desgastando el pavimento.

No nos llevó mucho tiempo levantarnos y alejarnos del patrón, donde solo teníamos unos minutos antes de que el sol se hundiera en las montañas circundantes. Esto era solo un muestreador de demostración, no una evaluación completa, pero el avión era bien educado en los giros, mantenía la altitud como si estuviera sobre rieles, independientemente del ángulo de inclinación, y volaba fácilmente con aletas a 34 mph. Para ser honesto, no confío en que los indicadores de velocidad aérea sean precisos por debajo de aproximadamente 35 y en que todo en esa categoría sea » adecuadamente (o ridículamente) lento.»

Descendimos al patrón para un par de aterrizajes, y una vez más, estaba claro que teníamos demasiada pista para nuestras necesidades. Aterrizamos y nos detuvimos la primera vez en la longitud de una de las flechas infrarrancadas, y Henry no estaba en lo más mínimo sobrecargado de trabajo. Luego dijo: «Déjame mostrarte de qué se trata el STOL Drag.»

El STOL Drag es una carrera en la que esencialmente te levantas del suelo, vuelas a unos mil pies, aterrizas, te detienes por completo, das la vuelta y lo haces todo de nuevo en la otra dirección. Lo haces lado a lado con otro avión y ves quién cruza la línea de meta primero. Es una prueba de la capacidad de un avión para despegar rápidamente, moverse por el aire rápidamente, y luego bajar y detenerse lo más rápido y rápido posible.

Henry una vez más sostuvo los frenos y levantó la cola. El disparo al gato fue incluso más rápido que antes, y nos levantamos en un guiño. Se niveló y disparó hacia adelante con los 300 caballos que iban a cubrir la distancia, luego tiró de la potencia y lanzó el avión hacia los lados para ralentizar las cosas a la velocidad de aterrizaje lo más rápido que pudo. El aterrizaje fue como ver a una gimnasta aporrear el desmonte. Luego le dio la vuelta y estaba listo para ir de nuevo en la dirección opuesta. Pero debido a que esta era una pista civilizada, con un patrón que favorecía una dirección, en su lugar, hizo piruetas en la red principal, y despegamos en la dirección en la que habíamos estado yendo, mucho más rápido de lo que me tomó escribir eso.

En general, me llevé una mejor comprensión de lo que se puede hacer con un fuselaje de baja velocidad y mucha potencia. Se parece mucho a esos sueños en los que estás volando sin un avión, simplemente levantando los brazos y moviéndote sobre los árboles, dejando caer un pie aquí y allá para tocar un prado o tocar la azotea de alguien. Sí, un tipo podría acostumbrarse a tener una de estas máquinas solo para jugar.

¡Potencia, Potencia, Potencia!

Henry, cuando se le preguntó sobre el rendimiento ganador de Yee Haw 7, admitió que, si bien ha hecho un montón de pequeñas cosas aerodinámicas junto con la nueva vela, el rendimiento ganador real se debe probablemente a los 300 CV proporcionados por el motor EPeX300Ti basado en Yamaha. Combina 300 HP con un Avión Deportivo Ligero y ¿qué más esperarías?

El motor es el trabajo de Edge Performance, una empresa noruega que está representada en América del Norte por Edge Performance de Lacombe, Alberta. El motor principal es una moto de nieve Yamaha Apex en línea de cuatro cilindros de cuatro tiempos, con cinco válvulas por cilindro. El rendimiento de borde lo combina con una caja de cambios diseñada por Teal Jenkins y un turbocompresor, lo que hace que el motor de 1000 cc sea un paquete potente en un contenedor pequeño (y liviano).

Podría sorprender a los muchos propietarios y operadores de aviones propulsados por Lycoming que tal motor no solo existe, sino que ha estado volando desde hace un tiempo en forma no turboalimentada. El hecho de que el Highlander oculte el motor de gran potencia bajo lo que parece ser una cubierta del mismo tamaño que utiliza para un Rotax es impresionante. Si no fuera por el etiquetado y la señalización que proclama la potencia, el avión sería un verdadero durmiente si se detuviera a su lado en la línea de salida. Con inyección electrónica de combustible y encendido, es un motor moderno que hasta ahora busca ser confiable.

Ahora somos los primeros en admitir que los motores nuevos, especialmente los motores de conversión, tienen un trabajo difícil para demostrar su longevidad y confiabilidad en el campo. Los viejos y establecidos motores de aviación tardaron medio siglo en usarse en decenas de miles de fuselajes antes de que palabras como» a prueba de bombas » comenzaran a aplicarse a los motores básicos. Así que ser escéptico es algo bueno. Pero tenemos que admitir que el progreso se hace cuando la gente da un paso más cerca de la línea de riesgo, y hasta ahora el motor parece prometedor.

Por supuesto, los caballos de fuerza no son libres, y las leyes de la física tienen que ser obedecidas, por lo que con los ajustes de aceleración fuertes vienen flujos de combustible igualmente fuertes. Se informó que los galones por hora a todo gas estaban a mediados de los años 20, pero al menos puede (y lo hace) quemar gas automático de 91 octanos tan fácilmente como 100LL.

Cuando se nos preguntó por el precio del paquete, por supuesto, recibimos el estándar «eso depende» de cosas como la configuración y las opciones reales, pero se mencionó 2 23,000 como una cifra aproximada.

El Ala

una Vez que sobre ojeando el exceso de producción de energía del motor, puede elegir la mandíbula hasta el suelo y empezar a buscar en el fuselaje. El cambio más obvio en el diseño básico de Highlander es un ala completamente nueva y diseñada a medida. Henry usó un perfil aerodinámico Harry Riblett y los mástiles Highlander originales, pero casi todo lo demás surgió de sus propias ideas. Lo más notable es el hecho de que los acordes de aleta y alerón son aproximadamente un tercio de todo el acorde de ala, las superficies son bastante grandes, por decir lo menos. Las aletas tienen un poco de recorrido y se controlan desde la cabina a través de un sistema de cables estándar, pero el mango utiliza un sistema hidráulico para bloquearlas y liberarlas en esencialmente cualquier posición, en lugar de tener retenes mecánicos que lo limitan a solo unas pocas posiciones.

Las alas están notablemente vacías de dispositivos de vanguardia tan comunes en los aviones STOL en estos días. Sin listones, fijos o móviles, y sin jorobas o baches perceptibles. Sin embargo, cuentan con grandes vallas de pérdida en las superficies superiores, así como generadores de vórtices en ubicaciones estratégicas para mantener el flujo conectado y yendo donde Henry lo quiere.

El objetivo de Henry era proporcionar una mejor capacidad STOL sin una pérdida de velocidad de gama alta. Dijo que le gustan las velocidades de tres dígitos (en millas por hora) y no quiere sacrificar la capacidad de ir a campo traviesa sin envejecer en el proceso. Admite que, si bien vio una mejora en la estolidad, las ganancias fueron mínimas, y es posible que no construya su próximo avión con el mismo diseño de ala, llegando a la conclusión de que el ala Highlander es probablemente una plataforma igual de buena para comenzar si va a agregar otros dispositivos y juguetes.

Tienes que pegar el tren de aterrizaje

Volar lento para que puedas aterrizar corto no te hace ningún bien si no puedes pegar el aterrizaje. Un gran rebote no solo se ve mal, sino que también aumenta la distancia de aterrizaje si tienes que agregar energía para volver a controlar las cosas. Incluso podría forzar una vuelta. Henry lo sabía, y es por eso que incorporó patas de engranaje y amortiguadores de Shock Monster, una compañía con sede en Lincoln, California, que se está haciendo rápidamente conocida por su tren de aterrizaje extremo.

El tren de aterrizaje ideal es aquel que puede absorber la energía del aterrizaje y no volver a ponerlo en el avión para levantarlo de la pista. En nuestra breve experiencia volando con Henry, creemos que el equipo que Shock Monster proporcionó al Highlander hace precisamente eso. Me gusta describirlo diciendo que los aterrizajes » simplemente se aplastaron.»No había sensación de que un rebote fuera inminente, pero tampoco parecía que el equipo fuera a colapsar. Simplemente funcionó.

Esa es la marcha principal, por supuesto: el muelle de cola de Yee Haw 7 es Highlander de serie, con un amortiguador de carrera larga que desaparece en la estructura del fuselaje, lo que permite aterrizajes radicales sin rebote. El volante de cola es un neumático cuadrado, pero bulboso, con un yugo giratorio completo. No había duda de que funcionaba bien en las manos de Henry, y resistía todo lo que tenía que hacerle.

Siempre jugueteando

Tenemos que admitir que lo primero que notamos cuando Henry se desplazó en el Yee Haw 7 fueron un conjunto de paneles de plástico transparente montados en cada conjunto de puntales de jurado. Alineados con la dirección de desplazamiento, estaban llenos de agujeros que parecían tener aproximadamente dos pulgadas de diámetro. En vuelo normal, son invisibles al aire, pero lanzan el avión a un deslizamiento lateral y miran a las moléculas de aire que se aproximan como enormes frenos de velocidad, al igual que lo que se puede encontrar en un viejo bombardero en picado WW—II. Parte de los desafíos de la competencia STOL Drag es que no solo tienes que ir rápido (después de todo, es una carrera), sino que también tienes que reducir la velocidad rápidamente, y cualquiera que haya visto la acción sabe cuán extremos se ponen los resbalones cuando llega el momento de bajar la velocidad y aterrizar. Estos dispositivos de arrastre se agregaron solo una semana antes de que viéramos el avión en su camino a High Sierra, ¡otro intento de mantenerse en la cima!

Las otras adiciones de Henry han sido igualmente bien pensadas. Por ejemplo, el Highlander estándar tiene el tubo push-pull del elevador montado en la parte superior del piso de equipaje. Puso el suyo debajo, creando un enorme piso plano y un área de equipaje que podría contener un montón de lo que quieras llevar al campo.

Desde dispositivos de arrastre hasta potenciadores de elevación, desde ventanas nuevas hasta conductos de refrigeración y radiadores, Henry ha seguido añadiendo mejoras a sus diseños, y el suyo es un avión al que acudir si desea ideas para mejorar cualquier área de rendimiento. Esta es una de las razones por las que ganó su segunda Silver Lindy en AirVenture 2019, no solo por su mano de obra, sino por su innovación. En nuestra opinión, era bien merecido.

Volviéndose loco

Steve Henry es un tipo interesante y de habla suave con mucho que decir—pero principalmente deja que sus aviones hablen. Piloto avanzado (no comenzó a volar hasta los 40 años), piensa las cosas con cuidado y aplica el sentido común a los problemas para encontrar soluciones. Nada de lo que hace es mágico, pero está dispuesto a trabajar duro para probar sus ideas, y el hecho de que esté en su séptimo avión es una prueba de que constantemente se le ocurren más de esas ideas.

Ya sea que se trate de volar por puro rendimiento STOL en AirVenture, o volar los STOL Drags en Reno o High Sierra, los aviones de Henry son algo con lo que lidiar. Y creemos que nos encantaría probar uno fuera del centro de atención, cargado para un viaje de campamento a alguna franja de bosques. O mejor—no se requiere tira, solo encuentre unos pocos cientos de pies de claro y vaya a por él. Este avión es lo más cercano que hemos visto a un helicóptero con alas fijas.

Sitios web

• Steve Henry www.wildwestaircraft.com
• Proveedor de Motores www.badasspowersports.com
• Motor de la Ingeniería www.edgeperformance.no