L’équilibre dynamique exige qu’un axe principal du moment d’inertie du pneu soit aligné avec l’axe autour duquel le pneu tourne, généralement l’essieu sur lequel il est monté. Dans l’usine de pneus, le pneu et la roue sont montés sur une roue d’essai de machine d’équilibrage, l’ensemble tourne à 100 tr / min (10 à 15 mi / h avec des capteurs récents à haute sensibilité) ou plus, à 300 tr / min (55 à 60 mi / h avec des capteurs typiques à faible sensibilité), et les forces de déséquilibre sont mesurées par des capteurs. Ces forces sont résolues en valeurs statiques et de couple pour les plans intérieur et extérieur de la roue, et comparées à la tolérance de balourd (les limites de fabrication maximales admissibles). Si le pneu n’est pas contrôlé, il peut provoquer des vibrations dans la suspension du véhicule sur lequel il est monté. Dans les magasins de détail de pneus, les assemblages pneus / roues sont vérifiés sur un équilibreur de rotation, qui détermine la quantité et l’angle de déséquilibre. Les masses d’équilibrage sont ensuite montées sur les brides extérieure et intérieure de la roue.

Bien que l’équilibre dynamique soit théoriquement meilleur que l’équilibre statique, car les déséquilibres dynamiques et statiques peuvent être mesurés et corrigés, son efficacité est contestée en raison de la nature flexible du caoutchouc. Un pneu d’une machine à filer librement peut ne pas subir la même distorsion centrifuge, la même distorsion thermique, ni le même poids et la même cambrure que sur un véhicule. L’équilibrage dynamique peut donc créer de nouveaux déséquilibres involontaires.

L’équilibrage dynamique a traditionnellement nécessité de retirer la roue du véhicule, mais des capteurs installés dans les voitures modernes, comme pour les freins antiblocage, pourraient permettre d’estimer le déséquilibre pendant la conduite.

La physique de l’équilibre dynamiquedit

Pour une première approximation, qui néglige les déformations dues à son élasticité, la roue est un rotor rigide qui est contraint de tourner autour de son essieu. Si un axe principal du moment d’inertie de la roue n’est pas aligné avec l’essieu, en raison d’une répartition de masse asymétrique, un couple externe, perpendiculaire à l’essieu, est nécessaire pour forcer la roue à tourner autour de l’essieu. Ce couple supplémentaire doit être fourni par l’essieu et son orientation tourne en continu avec la roue. La réaction à ce couple, par la Troisième Loi de Newton, est appliquée à l’essieu, ce qui le transfère à la suspension et peut le faire vibrer. Les techniciens automobiles peuvent réduire ces vibrations à un niveau acceptable lors de l’équilibrage de la roue en ajoutant de petites masses aux jantes intérieures et extérieures qui alignent l’axe principal avec l’essieu.