Résumé de recherche

La marine américaine dispose actuellement d’une flotte de 11 porte-avions. Ces navires permettent à la marine d’entreprendre une grande variété de tâches, allant de la puissance aérienne contre les opposants aux missions humanitaires. Ces navires, qui comptent parmi les systèmes d’armes les plus complexes exploités par la marine, nécessitent une maintenance continue et régulière. Leurs équipages ont besoin d’une grande formation pour atteindre et maintenir les niveaux de préparation. La durée du cycle de formation, de préparation, de déploiement et de maintenance (définie comme la période allant de la fin d’une période de maintenance au dépôt à la fin de la suivante), le type de maintenance nécessaire (c.-à-d. amarrage ou non) et le moment des événements au cours du cycle influent sur la disponibilité du transporteur pour répondre aux besoins opérationnels.

Au cours d’un cycle donné, un navire peut être déployé, en maintenance ou non déployé, mais capable d’assurer une présence avancée supplémentaire à la demande des commandants de théâtre (p. ex., capable de « surtension »). L’état de préparation d’un porte-avions dépend du niveau de formation du porte-avions et de l’équipage. Lorsque la formation pour le déploiement est terminée, le transporteur peut être envoyé en renfort dans les 30 jours. Les porte-avions qui suivent une formation de base immédiatement après une période de maintenance sont à un niveau de préparation inférieur et peuvent normalement être survolés en 90 jours. La durée du cycle a changé plusieurs fois au cours des deux dernières décennies. Actuellement, la Marine utilise un cycle de 32 mois. Compte tenu d’un déploiement par cycle, cela a réduit le temps qu’un opérateur est réellement déployé, mais a augmenté le temps qu’il est capable de suralimenter. La marine a demandé à RAND d’évaluer comment des cycles différents affecteraient le temps pendant lequel un navire est capable de se déployer ou d’être déployé.

Cycles et disponibilité opérationnelle

Compte tenu d’un nombre fixe de mois pour la maintenance, les déploiements et le temps entre les déploiements (conformément aux objectifs de qualité de vie du personnel), les planificateurs de la marine sont confrontés à un compromis à trois volets dans l’établissement des calendriers des navires. Ils doivent équilibrer les objectifs de:

• déployer des transporteurs et générer une présence vers l’avant
• maintenir un transporteur en réserve et le maintenir prêt à faire face aux besoins émergents
• maintenir l’état du matériel du navire.

Il s’agit d’un compromis à somme nulle dans lequel l’amélioration de la capacité d’atteindre un objectif peut nuire à la capacité d’atteindre les autres (voir Figure 1).

NOTE: MSS= Surtension de Sécurité Maritime; MCO-S = Opérations de Combat Majeures – Surtension; MCO-R = Opérations de Combat Majeures Prêt pour les opérations; PIA = disponibilité incrémentielle planifiée; DPIA = disponibilité incrémentielle planifiée d’amarrage.

Dans le cadre du cycle actuel d’un déploiement de 32 mois, par exemple, au cours duquel les périodes de déploiement et de maintenance durent généralement six mois, un transporteur est déployé 19% du temps, capable de suralimenter dans les 30 jours 46% du temps et dans les 30 à 90 jours 11% supplémentaires du temps, et dans la maintenance en dépôt 24% du temps. Un cycle plus court de 18 mois verrait un transporteur déployé 31% du temps, capable de suralimenter dans les 30 jours 15% du temps et dans les 30 à 90 jours 18% du temps, et dans la maintenance en dépôt 36% du temps.

Un cycle plus long de 42 mois comprenant deux déploiements de 6 mois verrait un opérateur déployé 29% du temps, capable de suralimenter dans les 30 jours 44% du temps et dans les 30 à 90 jours 9 % du temps, et en maintenance 18 % du temps. Un cycle plus long aiderait à atteindre l’objectif « flotte 6+ 1” d’avoir au moins six transporteurs déployés ou capables de se déployer dans les 30 jours et un autre capable de se déployer dans les 90 jours. Il n’est cependant pas clair si l’entretien du dépôt requis peut être effectué en une période de 6 mois tous les trois ans et demi.

Cycles et charge de travail des chantiers navals

Les chercheurs de RAND ont également évalué la faisabilité technique de cycles de maintenance de longueurs variables. Avant le cycle actuel de 32 mois, les transporteurs de classe Nimitz opéraient sur des cycles de 24 à 27 mois. Cela suggère que des cycles plus courts, en offrant des possibilités plus fréquentes d’accomplir des travaux de dépôt, sont techniquement réalisables.

Des cycles plus courts peuvent également faciliter les travaux de chargement à niveau dans les chantiers navals, les visites de dépôt plus fréquentes entraînant des lots de travail plus petits. Actuellement, les deux chantiers navals publics qui effectuent la maintenance au niveau du dépôt pour les transporteurs peuvent exécuter efficacement environ 30 000 jours-hommes par mois. Nous supposons que les périodes d’entretien des dépôts requises par un cycle de 18 mois plus court nécessiteraient de 15 000 à 25 000 jours-homme par mois et pourraient donc être accomplies en moins des six mois pour lesquels elles sont maintenant prévues.

Des cycles plus longs pourraient, comme indiqué, soulever plusieurs questions de faisabilité. L’allongement du délai entre les disponibilités des dépôts et la réalisation de deux déploiements par cycle augmentera les demandes de maintenance et rendra plus difficile la tâche des chantiers navals à chargement à niveau. Certaines tâches de maintenance doivent être effectuées à des moments précis pour qu’un porte-avions atteigne sa durée de vie opérationnelle d’environ 50 ans. Certaines de ces tâches pourraient peut-être être déplacées, mais des études d’ingénierie (telles que celles menées lorsque le cycle a été prolongé à 32 mois) seront nécessaires. En outre, le déplacement de certaines de ces tâches pourrait entraîner des paquets de travail de dépôt pouvant atteindre 375 000 jours-homme, soit plus du double de ce que les chantiers navals publics pourraient accomplir en six mois.

Des cycles plus longs avec des lots de travail plus importants entraîneraient également de grandes fluctuations de la charge de travail, ce qui rendrait difficile la gestion efficace de la main-d’œuvre du dépôt et entraînerait peut-être des coûts plus élevés. Étendre les travaux au-delà de la période théorique de maintenance du dépôt de 6 mois pourrait aider à niveler la charge de travail du chantier naval au fil du temps et augmenter le temps disponible pour effectuer la maintenance requise. Cependant, cela réduirait également le temps de déploiement ou de déploiement d’un navire et nécessiterait plus de temps pour la formation et la certification des équipages après la maintenance du navire.

Constatations et recommandations

Dans l’ensemble, notre analyse suggère que le raccourcissement du cycle de déploiement unique augmentera la présence vers l’avant de la flotte de porte-avions, mais réduira sa capacité à atteindre l’objectif de flotte 6+1. Des cycles plus courts peuvent également aider à niveler la charge de travail dans les chantiers navals. Des cycles plus longs de deux déploiements augmenteront la présence vers l’avant tout en maintenant des niveaux de préparation plus élevés pendant de plus longues périodes seulement si les défis de gestion de la charge de travail qu’ils soulèvent sont résolus. Comme il a été mentionné, la Marine doit effectuer des études techniques pour examiner l’impact des demandes de maintenance accrues au cours de deux cycles de déploiement. Le tableau 1 résume les avantages et les inconvénients de chaque cycle théorique mentionné ci-dessus par rapport au cycle actuel de 32 mois.

La Marine a récemment ajusté les politiques de tempo du personnel pour mieux fournir des transporteurs où et quand cela est nécessaire. Les plans actuels pour répondre aux demandes de présence de porte-avions comprennent l’extension de la durée des déploiements, la réduction des délais d’exécution et, dans certains cas, deux déploiements par cycle. Notre analyse offre des options pour augmenter la présence vers l’avant du transporteur tout en conservant intactes les politiques antérieures de tempo du personnel.