DEPUIS l’introduction de LA CORVAIR, la réaction officielle de General Motors aux critiques a été le silence. Les dangers de manipulation des Corvairs ne découlaient pas des mystères de l’ingénierie ou de la prévalence d’une « école de pensée” technique sur une autre. La Corvair était une tragédie, pas une erreur. La tragédie était la faute écrasante de couper les coins ronds pour raser les coûts. Cela arrive tout le temps dans l’industrie automobile, mais avec la Corvair, cela s’est produit de manière importante. Qu’y avait-il à dire à General Motors ?

La tragédie de la Corvair n’a pas commencé ce trentième jour de septembre 1959 lorsqu’elle a été exposée dans les salles d’exposition des concessionnaires. Cela n’a pas non plus commencé lorsque les pilotes d’essai Ford ont mis la main sur 2 Corvairs un peu prématurément chez un concessionnaire début septembre et en ont perdu le contrôle sur la piste d’essai de l’entreprise. Cela a commencé avec la conception et le développement de la Corvair par les principaux ingénieurs de GM — Edward Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen et Frank Winchell.

Cole, aujourd’hui vice-président exécutif de General Motors, a assuré l’allumage de la direction. Il était un ancien passionné de voitures à moteur arrière et, juste après la Seconde Guerre mondiale, il s’est impliqué dans une Cadillac expérimentale de courte durée dotée d’un moteur arrière. Un prototype, lourdement orné de pneus doubles à l’arrière pour plus de stabilité, a rapidement été mis de côté. Pour Cole, cependant, l’idée d’une voiture à moteur arrière restait attrayante et il l’a transmise à Chevrolet et a développé une proposition de projet à mesure qu’il montait dans la hiérarchie de cette division. En 1955, en tant qu’ingénieur en chef de Chevrolet, Cole a vu un marché pour une petite voiture « compacte”. Déjà une importation sans prétention avec un moteur arrière refroidi par air et une suspension indépendante « pré-testait” le marché américain avec un succès commercial croissant. Mais Cole et ses associés n’avaient en aucun cas l’intention de produire un stéréotype américain de la Volkswagen. Ce devait être un tout nouveau type de voiture utilisant les leçons des modèles passés et les avancées des dernières technologies automobiles. Lorsqu’il est arrivé à la tête de la division Chevrolet à l’été 1956, Cole a mis certains de ses meilleurs talents d’ingénieur à travailler sur des travaux de conception préliminaire. Au printemps 1957, Barr, Schilling et Hansen ont fait des présentations formelles devant le comité de politique d’ingénierie de haut niveau de GM et le comité exécutif. C’est alors que le feu vert officiel à la construction de la Corvair a été donné à Chevrolet. Kai Hansen a été nommé à la tête du projet.

Un projet de petite voiture légère se tournerait naturellement vers l’expérience européenne. C’est ce que Hansen et ses associés ont fait avant de concevoir le design Corvair. Pour faciliter une telle évaluation, ils ont bénéficié de l’un des ingénieurs les plus créatifs de GM, Maurice Olley. Originaire de Rolls Royce, Olley était un inventeur prolifique avec plus de vingt-cinq brevets américains délivrés à son nom et attribués à General Motors. Son domaine de spécialisation était le comportement de conduite automobile. En 1953, Olley a publié un article technique, « European Postwar Cars”, contenant une critique acerbe des automobiles à moteur arrière avec des systèmes de suspension à essieu oscillant. Il a qualifié de tels véhicules de « mauvaise affaire, du moins sous la forme dans laquelle ils sont actuellement construits”, ajoutant qu’ils ne pouvaient pas gérer en toute sécurité par vent, même à des vitesses modérées, malgré le différentiel de pression des pneus entre et avant et arrière. Olley est allé plus loin, décrivant le réservoir de carburant avant comme « un risque de collision, tout comme la masse du moteur à l’arrière. » Incontestablement, il avait informé ses collègues des obstacles à surmonter.

Le groupe de Hansen connaissait les risques de la tâche qui lui était assignée. Ses membres connaissaient bien les types de priorités qui les obligeraient à diluer leurs normes d’ingénierie. Premièrement, la nouvelle automobile devait bien se vendre et obtenir un ”taux de rendement cible » sur l’investissement, conformément à la politique unique et bien établie de bénéfices garantis de GM. La direction de General Motors a décidé de créer une petite voiture plus légère, avec une économie de carburant, pouvant accueillir confortablement 6 passagers et offrant une conduite comparable à une berline Chevrolet standard. Étant donné l’objectif de concevoir un véhicule beaucoup plus léger, ce n’était pas une tâche de routine. Si ces objectifs pouvaient être atteints, la recherche de la maximisation du profit aurait atteint de nouvelles frontières. Une automobile représentant une réduction de 1332 livres de matière, soit plus du tiers du poids d’une Chevrolet standard de 1960, qui ne pourrait se vendre qu’environ 200 less de moins que les modèles standard constituerait une merveille de rentabilité de production et d’ingéniosité de vente.

En janvier 1960, Hansen a déclaré lors d’une réunion de la Society of Automotive Engineers: « Notre premier objectif, une fois la décision prise de concevoir une voiture plus petite et plus légère, était d’atteindre de bonnes proportions de style. Le simple raccourcissement de l’empattement et des porte-à-faux avant et arrière n’était pas acceptable. Pour permettre une hauteur hors tout plus basse et pour accueillir six passagers adultes, la bosse de plancher de l’arbre d’entraînement devait disparaître. L’élimination de l’arbre d’entraînement conventionnel rendait alors essentiel que la voiture ait un moteur arrière, un entraînement arrière ou un moteur avant, un entraînement avant. Avant de prendre une décision, tous les types de voitures européennes ont été étudiés, y compris les conceptions à moteur avant et à entraînement avant. Aucun ne correspond à nos normes de performance routière. »

Les ingénieurs de Chevrolet ont décidé que l’utilisation la meilleure et la plus « esthétiquement agréable” de l’espace passager dictait l’utilisation d’un moteur arrière à propulsion arrière. Cette décision posait le problème, selon Hansen, d’appliquer avec succès l’arrangement à un châssis alliant stabilité, bonne conduite et facilité de manipulation. Le travail de Hansen consistait à faire fonctionner les différents facteurs pour une manipulation plus sûre — principalement, la répartition du poids avant et arrière, les différentiels de pression des pneus et la conception des pneus, la géométrie de la suspension et le comportement dynamique relatif à l’avant et à l’arrière – tout en conservant une conduite douce et une réduction maximale des coûts possible.

Hansen et ses collègues ingénieurs ne pouvaient pas avoir une mauvaise compréhension de l’ampleur du défi de manipulation qui les attendait. Ils ont dû faire face de loin à l’automobile à moteur arrière la plus lourde du monde occidental, ayant entre 60% et 63% de son poids sur les roues arrière. Ce seul fait posait des problèmes de maniabilité nettement supérieurs à ceux qui affligeaient les voitures européennes à moteur arrière plus petites et plus légères. Ocee Ritch décrit les conséquences de cette différence de poids et de taille entre les voitures à moteur arrière par une simple analogie: « Si vous balancez un seau au bout d’une corde courte et que vous frappez accidentellement votre frère à la tête, est-il plus susceptible de subir une commotion cérébrale si le seau est vide ou plein? De même, si vous augmentez la longueur de la corde et la balancez à la même vitesse, cela causera-t-il plus de dégâts? Sur les deux plans. Plus le bras est lourd ou long, plus la force est générée. Dans le cas de l’automobile, s’écarter d’une ligne droite équivaut à balancer le godet. »

Les ingénieurs automobiles diront, en défendant leurs performances, que chaque voiture est un compromis avec des facteurs économiques et stylistiques. Cette affirmation, si elle est vraie, n’a pas non plus de sens. Car la question importante est la suivante: qui autorise quels compromis de sécurité technique? Hansen n’a jamais révélé publiquement quels choix il aurait préféré prendre s’il avait reçu plus d’autorité contre les exigences érosives des stylistes professionnels et du département des coûts. Le monde secret de l’industrie automobile n’encourage pas la discussion d’ingénierie libre et ouverte sur des pistes d’action alternatives….

Un chercheur et biophysicien de premier plan, le Dr Carl Clark de la Martin Co. déclare: « Au lieu que la survie en collision à la barrière de 40 mi / h soit une « réalisation spectaculaire », il devrait s’agir d’une exigence de routine pour une conception appropriée de la voiture et de la retenue. En effet, sans modifications majeures de la structure et de la taille de la voiture, en appliquant ce que nous savons maintenant sur la protection contre les collisions, un impact de barrière fixe de 45 mi / h devrait être ressenti sans blessure, et les accidents à des vitesses plus élevées devraient permettre de survivre. »(Un choc de 45 mi/ h contre une barrière fixe, comme un arbre ou un mur de pierre, génère, par exemple, les mêmes forces qu’une voiture frappant l’extrémité arrière d’un véhicule à l’arrêt à plus de 75 mi/h).

Les ingénieurs ne sont pas réputés pour faire des métaphores, mais un ingénieur en sécurité de l’une des trois grandes entreprises en a par inadvertance offert une éclairante à Automotive News (30 août 1965) pour décrire son travail: « C’est comme entrer dans une pièce dans laquelle il y a un tas de balles de ping-pong sur le sol. Ensuite, vous lancez une autre balle au milieu et essayez de suivre ce qui se passe. » Cette dernière balle de ping-pong était la sécurité. Dr. Donald Huelke, l’un des rares étrangers à être amené dans les sanctuaires intérieurs des studios de design et à bénéficier de la confiance des ingénieurs de sécurité 3 ou 4 chez General Motors et Ford, a déclaré: « L’industrie automobile compte un petit groupe de personnes dévouées — presque une cinquième colonne — travaillant pour des conceptions de voitures plus sécuritaires. »

Une balle de ping-pong parmi d’autres présente un ordre de probabilité faible. Une cinquième colonne indique que l’activité est subversive de la manière dominante.

À la base de ces symptômes et impressions se trouve la réticence des constructeurs automobiles à consacrer leurs énergies d’ingénierie et d’investissement au type de recherche et développement de première ligne qui produira les innovations pouvant rendre l’automobile sensible aux exigences de sécurité des automobilistes. Au cours de la dernière décennie en particulier, les possibilités de transposer des approches complètement nouvelles en matériel de production de masse sont presque programmables compte tenu de certaines allocations d’hommes et de ressources. L’écart entre la conception existante et la sécurité réalisable s’est considérablement creusé dans l’après-guerre. À mesure que ces niveaux de sécurité atteignables augmentent, les impératifs moraux de les utiliser augmentent également. Car l’énorme éventail d’opportunités de la science-technologie — en fournissant des solutions plus faciles et meilleures — sert à clarifier les choix éthiques et à faciliter les conditions de leur exercice par les fabricants.

Il y a des hommes dans l’industrie automobile qui connaissent à la fois la capacité technique et apprécient les impératifs moraux. Mais leur timidité et leur conformité aux rigidités des bureaucraties des entreprises ont prévalu. Quand et si l’automobile est conçue pour libérer des millions d’êtres humains de mutilations inutiles, ces hommes, comme leurs homologues des universités et du gouvernement qui connaissaient la suppression du développement de l’automobile plus sûre mais restaient silencieux année après année, regarderont avec honte le temps où la franchise commune était considérée comme du courage.