Ro-Ro est un acronyme pour Roll-on / roll-off. Les navires roll-on / roll-off sont des navires utilisés pour transporter des marchandises sur roues.

Le navire roulier a été défini dans les amendements de novembre 1995 au Chapitre II-1 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), 1974 comme étant « un navire à passagers avec des espaces de chargement rouliers ou des espaces de catégorie spéciale”

Le navire roulier est différent du navire Lo-Lo (lift on-lift off) qui utilise une grue pour charger la cargaison. Les véhicules du navire sont chargés et déchargés au moyen de rampes intégrées. Normalement, ces rampes sont faites vers la poupe (arrière) du navire. Dans certains navires, on les trouve également sur le côté avant (avant) ainsi que sur les côtés. Le navire peut être de type militaire et civil.

Des navires rouliers ont été construits au 19ème siècle pour transporter des trains, trop larges pour les ponts, à travers les rivières.v

Un exemple de navire roulier est le ferry Firth of Forth qui a commencé ses opérations en 1851. Les rails ont été posés sur le navire afin qu’il puisse être connecté à ceux à terre. Un train roulerait alors simplement sur le navire, puis décollerait à l’autre extrémité.

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Il existe différents types de navires rouliers, tels que les ferries, les ferries de croisière, les cargos et les barges. Les navires rouliers qui sont exclusivement utilisés pour transporter des voitures et des camions à travers les océans sont connus sous le nom de Porte-voitures Purs (PCC) et de Porte-voitures Purs & (PCTC) respectivement.

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Contrairement aux autres cargaisons qui sont mesurées en tonnes métriques, la cargaison roulier est mesurée dans une unité appelée voies en mètres (LIMs). LIM est calculé en multipliant la longueur de la cargaison en mètres par le nombre de ponts et par sa largeur dans les voies. La largeur de la voie variera d’un navire à l’autre et il existe un certain nombre de normes de l’industrie.

Le plus grand ferry roulier pour passagers est le MS Color Magic. Il pèse 75 100 GT (Tonne brute). Il est entré en service en septembre 2007 pour Color Line. Il a été construit en Finlande par Aker Finnyards. Le ferry est 223.70 m de long, 35 m de large et peut transporter 550 voitures ainsi que 1270 mètres de voie de fret.

Le ferry roulier avec la plus grande capacité de transport de voitures est l’Ulysse. Le ferry a été nommé d’après un roman de James Joyce et appartient à Irish Ferries. Il est entré en service le 25 mars 2001 et opère entre Dublin et Holyhead. Il pèse 50 938 GT et mesure 209,02 m de long et 31,84 m de large. Il peut transporter 1342 voitures et 4101 mètres de voie de fret.

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Avantages d’un navire roulier

Un navire roulier offre un certain nombre d’avantages par rapport aux navires traditionnels. Certains des avantages sont les suivants:

• Pour l’expéditeur, l’avantage est la vitesse. Étant donné que les voitures et les camions peuvent se rendre directement au navire dans un port, puis repartir dans l’autre port quelques minutes après l’accostage du navire, cela permet à l’expéditeur d’économiser beaucoup de temps.
• Il peut également bien s’intégrer à d’autres développements de transport, tels que les conteneurs. L’utilisation d’unités scellées en douane a permis de franchir les frontières avec un minimum de retard. Par conséquent, cela augmente la vitesse et l’efficacité de l’expéditeur.
• Le navire s’est également avéré extrêmement populaire auprès des vacanciers et des propriétaires de voitures privées. Il a contribué de manière significative à la croissance du tourisme. Une personne peut emmener sa voiture d’un pays à l’autre au bord de la mer à l’aide d’un navire roulier.

Variantes d’un navire roulier

Certaines variantes d’un navire roulier sont les suivantes:

Les porte-voitures Purs (PCC) / les Porte-camions Purs (PCTC)

Les porte-voitures Purs (PCC) / les Porte-camions Purs (PCTC) ont un cadre en forme de boîte, avec la disposition de rampes pour charger et décharger la cargaison. Le porte-voitures pure est utilisé pour transporter uniquement des voitures tandis que le PCTC est utilisé pour transporter tous les types de véhicules.

Ceux-ci se composent d’une quart de rampe à l’arrière, de 2 rampes des deux côtés, de rampes intérieures couvertes et de ponts accueillables sont utilisés pour transférer les voitures sur des ponts à plusieurs niveaux. Les véhicules pénètrent directement dans le navire et via un système de rampe interne vers différents ponts.

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ROPAX

ROPAX est un acronyme pour roll on/roll off a passenger. C’est un navire roulier construit pour le transport de véhicules de marchandises avec des logements pour passagers. Les navires pouvant accueillir plus de 500 passagers sont souvent appelés cruise ferries.

Ropax Ship

RoPax est essentiellement utilisé pour le transport maritime à courte distance. Ces navires sont conformes à la fois aux normes internationales qui s’appliquent à un navire à passagers et à un roulier. Le trafic ROPAX est inégalement réparti partout dans le monde. Son trafic se trouve principalement dans les mers du nord de l’Europe

RoLo

RoLo est un acronyme pour roll-on lift-off vessel. Il s’agit également d’un type de navire hybride avec des rampes desservant les ponts pour véhicules, mais les autres ponts à cargaison ne sont accessibles que par grue.

Ces navires peuvent transporter à la fois des véhicules et des marchandises diverses ou des métaux lourds. Étant donné que le poids des articles de cargaison générale ou des pièces de métal lourd peut dépasser la charge utile de la rampe, des grues de navire / à terre peuvent être utilisées pour charger et décharger la cargaison directement dans la cale.

ConRO

Le navire ConRo est un hybride entre un roulier et un porte-conteneurs. Ce type de navire utilise la zone située sous les ponts pour le stockage des véhicules tout en empilant du fret conteneurisé sur le dessus des ponts.

Conro Ship

Dans certains navires, il existe de telles dispositions où le navire est divisé en 2 parties, le pont inférieur d’un côté comporte des guides de cellules dans lesquels les conteneurs peuvent être chargés et le pont inférieur de l’autre côté comporte toutes les dispositions pour transporter des voitures ou d’autres véhicules de ce type. Un espace de chargement complet sur le pont est utilisé pour transporter des conteneurs.

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Dans ces navires, l’opération de chargement et de déchargement nécessite le plus grand soin et la plus grande diligence car la différence de répartition du poids peut affecter la stabilité du navire. La zone de dérive de ce type de navire est inférieure à celle de tous les autres navires rouliers. Il a été introduit dans les années 1950.

Arrimage et Arrimage des véhicules des Navires rouliers

Principales sources de danger

Bien que les navires rouliers représentent une très faible proportion du tonnage de la marine marchande, il y a eu de nombreux accidents impliquant ces navires, entraînant des conséquences bien pires. Il est très important de comprendre les « Sources de danger » qui conduisent à de telles situations pétrifiantes. Ces sources de danger n’affectent pas seulement la sécurité des navires à roulis ou à roulis, mais également celle des passagers et de l’équipage qui s’y trouvent.

• La condition inacceptable de l’envoi qui l’oblige à être correctement arrimé à la mer. Exemple : nombre insuffisant et positionnement incorrect des points de fixation, Points de fixation faibles, etc.
• L’effet de surface libre dans les véhicules-citernes et les conteneurs-citernes qui sont lâches;
• rampes, ascenseurs et portes avant et arrière mal entretenus;
• Ponts mal entretenus, mal éclairés ou mal planifiés;
• Ponts mouillés;
• Véhicules déplacés négligemment sur les ponts et les rampes de véhicules;
• La marche arrière des véhicules routiers sur les ponts et les rampes de véhicules;
• arrimages insuffisants ou mal appliqués ou mauvaise utilisation de l’équipement d’arrimage ou d’une résistance inadéquate eu égard à la masse et le centre de gravité du véhicule et les conditions météorologiques susceptibles d’être rencontrées pendant le voyage;
• Jeu libre dans la suspension des véhicules;

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Arrimage

Les Rouliers sont de véritables chevaux de bataille de la mer. Leur polyvalence pour le transport de marchandises diverses et leur court séjour dans les ports montrent leur efficacité. La capacité de chargement de tout navire augmente l’efficacité des navires. Il est donc très important de faire une utilisation optimale de l’espace de chargement qui a été intrinsèquement problématique avec le concept Ro-Ro, afin de concevoir des plans d’arrimage optimaux.

Voici les quelques points de base à retenir lors de l’arrimage de la cargaison dans des navires Roll on-Roll Off:

• Les conseils ou directives spéciaux des expéditeurs concernant la manutention et l’arrimage des véhicules individuels doivent être respectés.
• Les véhicules doivent, dans la mesure du possible, être alignés dans une direction avant et arrière.
• Les véhicules ne doivent pas être rangés à travers des rideaux coupe-feu à jet d’eau.
• Les véhicules doivent être étroitement arrimés à des navires de sorte qu’en cas de défaillance du dispositif de fixation ou de toute autre cause, le mouvement transversal soit limité. Toutefois, une distance suffisante devrait être prévue entre les véhicules pour permettre à l’équipage et aux passagers d’entrer et de sortir des véhicules et de se rendre aux accès desservant les espaces réservés aux véhicules.
• Des moyens sûrs d’accès aux dispositifs de sécurisation, aux équipements de sécurité et aux contrôles opérationnels doivent être fournis et entretenus correctement. Les escaliers et les voies d’évacuation des espaces situés sous le pont du véhicule doivent être dégagés.
• Les véhicules ne doivent pas obstruer les commandes de fonctionnement des portes de proue et de poupe, des entrées des locaux d’hébergement, des échelles, des escaliers, des descentes ou des trappes d’accès, des équipements de lutte contre l’incendie, des commandes des soupapes de pont et des commandes des amortisseurs d’incendie dans les coffres de ventilation.
• Les freins de stationnement, le cas échéant, de chaque véhicule ou de chaque élément d’une combinaison de véhicules doivent être appliqués.
• Les semi-remorques ne doivent pas être supportées sur leurs jambes d’atterrissage pendant le transport maritime à moins que les jambes d’atterrissage ne soient spécialement conçues à cet effet et ainsi marquées (voir par. 4.1.4).
• Les semi-remorques ne doivent pas être supportées sur leurs jambes d’atterrissage pendant le transport en mer à moins que le revêtement de pont ne présente une résistance suffisante pour les charges ponctuelles.
• Les semi-remorques découplées doivent être supportées par des tréteaux ou des dispositifs similaires placés à proximité immédiate des plaques d’attelage de sorte que la connexion de la sellette au pivot d’attelage ne soit pas restreinte.
• Selon la zone d’exploitation, les conditions météorologiques prédominantes et les caractéristiques du navire, les véhicules de fret doivent être rangés de manière à ce que le châssis reste aussi statique que possible en ne laissant pas libre cours au jeu de la suspension. Cela peut être fait en fixant le véhicule sur le pont aussi étroitement que le permet le dispositif de tension d’arrimage ou en soulevant le châssis du véhicule de marchandises avant la fixation ou, dans le cas de systèmes de suspension à air comprimé, en relâchant d’abord la pression d’air là où cette installation est prévue.
• Étant donné que les systèmes de suspension à air comprimé peuvent perdre de l’air, des dispositions adéquates doivent être prises pour éviter le relâchement des arrimages à la suite d’une fuite d’air pendant le voyage. De telles dispositions peuvent inclure le levage du véhicule ou la libération d’air du système de suspension lorsque cette installation est prévue.

Il existe également certaines difficultés rencontrées par les opérateurs de fret dans l’arrimage des marchandises dans les navires rouliers:

• Arrimage de la cargaison sur le pont
• Divers types ou variétés de Cargaison
• Forme de la Cargaison
• Sécurisation de la cargaison à l’intérieur de l’unité
• L’absence de cloisons transversales
• Conditions de chargement
• Stabilité et périodes de roulement

Sécurisation

Sécurisation correcte de toute cargaison est de la plus haute importance pour la sécurité de la vie en mer. La forme d’un Ro-Ro est telle que toute condition d’instabilité peut entraîner une catastrophe. Même selon une enquête DNV, le ”transfert de cargaison » a été l’une des principales raisons des accidents maritimes impliquant des rouliers.

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Voici quelques points importants à considérer:

• Les opérations de sécurisation doivent être terminées avant que le navire ne prenne la mer.
• Les personnes désignées pour effectuer la tâche de sécurisation des véhicules doivent être formées à l’utilisation de l’équipement à utiliser et aux méthodes les plus efficaces pour sécuriser les différents types de véhicules.
• Les personnes qui supervisent l’arrimage des véhicules doivent connaître le contenu du manuel d’arrimage des marchandises.
• Véhicules de fret de plus de 3.5 tonnes devraient être arrimées dans toutes les circonstances où les conditions prévues pour le voyage prévu sont telles que le mouvement des véhicules par rapport au navire pourrait être prévu. Dans la mesure du possible, les dispositions de sécurisation devraient être adéquates pour garantir qu’il n’y aura aucun mouvement de quelque cause que ce soit qui mettrait le navire en danger.

Quelle est la sécurité des Ro-Ro

Commercialement, les Ro-Ro ont toujours réussi en raison de leur flexibilité, de leur intégration et de leur vitesse de fonctionnement. Malgré son succès commercial. Les rouliers ont toujours été critiqués pour leur conception et seraient également l’une des raisons des accidents inquiétants impliquant des rouliers. Principalement du point de vue de la sécurité. Certains d’entre eux sont énumérés ci-dessous:

• L’absence de cloisons internes
• Porte d’accès cargo
• Stabilité
• Arrimage et sécurisation de la cargaison
• Appareils de sauvetage
• L’équipage

Selon la circulaire de l’OMI publiée en janvier 2017, près de 2 / 3ème des vies la perte en mer était due aux accidents de rouliers seulement. Cela montre que l’effet des accidents maritimes impliquant des rouliers a des conséquences énormes. De nombreuses mesures ont été prises par l’OMI pour réduire ces accidents et certaines d’entre elles ont également eu un effet implacable sur cette industrie. L’amélioration de la sécurité à bord des rouliers a été l’un des principaux sujets de discussion.

La seule introduction de nouvelles lois, règles ou conventions ne change pas la donne. L’une des études sur les causes des accidents majeurs montre que le déplacement de la cargaison et les défauts opérationnels ont été les accidents majeurs de tous ces accidents. Ces accidents sont le résultat d’une mauvaise application de la réglementation et d’erreurs humaines.

Ce type de navires est plus complexe à la fois dans la construction et operation.so toute erreur peut entraîner des conséquences catastrophiques, en raison des passagers présents dans le navire.

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