Steve Henry est un homme qui aime faire décoller son avion à la hâte. Une grosse hâte. Nous avons roulé sur la piste de 5000 pieds et nous nous sommes alignés avec un léger vent arrière pour éviter de regarder directement le soleil couchant. Il a maintenu les freins et a ajouté une touche d’accélérateur pour soulever la queue du sol. Puis il a avancé l’accélérateur sur la Yamaha turbocompressée de 300 ch jusqu’à ce qu’il soit clair que les freins et les pneus en avaient assez et qu’ils n’allaient plus rester collés à la chaussée. À ce moment-là, il a relâché les freins, a ajouté toute la puissance, et nous avons tiré hors de la ligne comme si nous avions été tirés d’un canon! Avant que je puisse compter jusqu’à deux, nous étions hors du sol et nous nous sommes envolés à un rythme phénoménal. Alors que nous franchissions la fin de la piste, bien au-dessus de l’altitude du modèle, Steve s’est tourné vers moi, a souri et a dit: « La prochaine fois, je vous montrerai un décollage à performance maximale. »

J’essaie toujours d’effacer le sourire de mon visage.

La cellule que nous pilotions était la septième construction de Henry, un Highlander avec plus de quelques modifications. Il a également été le Grand Champion de réserve LSA à AirVenture en 2019, un prix remporté non seulement pour la fabrication, mais aussi pour l’innovation. Et l’avion est sûrement innovant. Oh, au fait, c’était le deuxième Grand Champion de réserve de Henry d’affilée — c’est deux années consécutives. L’homme n’a pas seulement du talent, il est cohérent. Ce Highlander en particulier est loin d’être en stock, et nous nous sommes assis avec lui pour passer en revue certains des mods et innovations qui lui ont valu le Lindy — et plus important encore, qui en font un gagnant constant dans le monde de la compétition STOL.

Nous avons eu la chance de voler avec lui dans le haut désert juste à l’est de Carson City, au Nevada, où il s’est arrêté en route pour le Fly-in de High Sierra organisé en octobre de chaque année. La High Sierra est l’occasion pour les pilotes de l’arrière-pays de se retrouver sur un lit de lac sec au nord de Reno (vous savez que ce doit être un endroit idéal pour voler avec un nom comme « Dead Cow Lakebed”) pendant plusieurs jours pour faire voler la poussière et s’amuser avec des machines volantes. Lieu des courses de dragsters STOL, le HSF est un événement en pleine croissance qui a vu cette année plus de pilotes 120 essayer de se qualifier pour participer à la compétition de dragsters elle—même – c’est beaucoup d’avions qui cherchent à voler vite en allant lentement.

Steve Henry a remporté des compétitions STOL ainsi que les drags STOL avec une régularité significative, nous avons donc pensé qu’il était temps de regarder de près sa machine actuelle et de voir si nous ne pouvions pas lui percer certains secrets. Pour notre plus grand plaisir, il était plus que disposé à partager — nous allons donc partager ici quelques-uns des secrets de son succès.

But First… How Does It Fly?

Au cours des dernières années, j’ai piloté la plupart des représentants de la catégorie d’avions STOL à croissance rapide et qualifiés pour la LSA et je me suis habitué à la longue montée sur les roues de brousse et au « levage” en faisant un pull-up sur le tube du fuselage pour s’installer sur un siège d’où vous pouvez bien voir sur les côtés. Le Highlander connu sous le nom de Yee Haw 7 n’est pas très différent à cet égard — jusqu’à ce que vous commenciez à regarder par les multiples fenêtres de la vue — même sur le sol. Non, vous ne pouvez toujours pas voir tout droit, mais les modifications apportées par Henry au pare-brise et au capot du coffre, ainsi que l’ajout de petites fenêtres triangulaires à vos pieds, vous donnent une bien meilleure vue du monde dès le début.

Le grand accessoire à trois pales que vous regardez du siège est un indice que ce sera une conduite différente. De taille appropriée pour quelque chose qui commence par « Lyc” et se termine par au moins « 360”, c’est un cimeterre composite réglable au sol qui est clairement dimensionné pour redistribuer une puissance importante. Vous obtenez un soupçon de cela avec le démarrage — un grondement faible qui est supplanté par un son de bobine vrombissant lorsque l’alimentation entre. Oui, il y a quelque chose à l’autre bout du câble d’accélérateur.

Un avion conçu pour 100 ch va être différent lorsque vous triplez ce chiffre, et il était clair dès le début que cette machine pouvait faire à peu près tout ce que le pilote demande en matière de performances à basse vitesse – et cela inclut se lever du volant arrière et se tenir debout avec juste une petite quantité d’accélérateur et suffisamment de freins pour vous maintenir en place. Henry peut essentiellement faire marcher l’avion à travers le désert, en tournant un peu ici pour faire tourner la roue droite autour d’un rocher, puis un peu là pour faire pivoter la roue arrière sur une armoise. Le contrôle n’est pas un problème lorsque vous le faites avec le pouvoir!

Cette puissance, bien sûr, doit être respectée, et l’une des choses que Henry a mentionnées à plusieurs reprises est que vous ne pouvez pas mettre un pilote à faible temps directement sur le siège et s’attendre à ce qu’il utilise l’avion en toute sécurité dès le départ. Cette grande puissance à la lumière d’un cerf-volant est une version à l’échelle de la tendance du P-51 à rouler en couple si vous passez à plein régime sans vitesse adéquate pour donner aux surfaces de contrôle quelque chose à mordre. Oui, vous pourriez facilement détruire cette chose si vous êtes négligent avec ce bouton noir. Cependant, apprenez à le respecter et à utiliser la puissance lorsque les autres commandes sont prêtes, et vous avez une machine incroyable.

En raison des exigences d’assurance et d’un désir sain d’apprendre en regardant (plutôt qu’en faisant une erreur), nous nous sommes assis les mains sur les genoux pendant qu’Henry roulait sur la piste, maintenait les freins et ajoutait suffisamment de puissance pour remonter la queue — ce qui n’était pas beaucoup. Il a ensuite ajouté plus, et plus, et plus — et quand les freins en avaient assez, il les a laissés partir, a mis plus de puissance, et le résultat a été une accélération à une échelle que j’ai rarement ressentie dans un avion, même avec un accessoire à vitesse constante! Ouaip – cette chose va juste! Et puis ça monte ! Avec deux d’entre nous à bord, nous avons probablement utilisé environ deux longueurs d’avion de la piste d’un kilomètre de long. Notre conseil d’administration de l’association des propriétaires d’airpark serait heureux que nous n’usions pas la chaussée.

Il n’a pas fallu longtemps pour se lever et s’éloigner du motif, où nous n’avions que quelques minutes avant que le soleil ne s’enfonce dans les montagnes environnantes. Ce n’était qu’un échantillonneur de démonstration, pas une évaluation complète, mais l’avion était bien élevé dans les virages, maintenait l’altitude comme s’il était sur des rails quel que soit l’angle d’inclinaison, et volait facilement avec les volets à 34 mi / h. Pour être honnête, je ne fais pas confiance aux indicateurs de vitesse pour être précis en dessous d’environ 35 et tout ce qui se trouve dans cette catégorie est « suffisamment lent (ou ridicule). »

Nous sommes descendus dans le schéma pour quelques atterrissages, et une fois de plus, il était clair que nous avions beaucoup trop de pistes pour nos besoins. Nous avons atterri et nous nous sommes arrêtés la première fois dans la longueur d’une des flèches sous-lancées, et Henry n’était pas le moins du monde surmené. Il a ensuite dit: « Laissez-moi vous montrer en quoi consiste la traînée STOL.”

Le STOL Drag est une course où vous descendez essentiellement du sol, volez à environ mille pieds, atterrissez, arrêtez-vous complètement, faites demi-tour et recommencez dans l’autre sens. Vous le faites côte à côte avec un autre avion et voyez qui franchit la ligne d’arrivée en premier. C’est un test de la capacité d’un avion à s’envoler rapidement, à se déplacer rapidement dans les airs, puis à descendre et à s’arrêter aussi court et rapide que possible.

Henry a de nouveau maintenu les freins et levé la queue. Le tir de chat était encore plus rapide qu’auparavant, et nous étions partis du sol en un clin d’œil. Il s’est nivelé et a tiré vers l’avant avec les 300 chevaux qui allaient couvrir la distance, puis a tiré la puissance et a jeté l’avion sur le côté pour ralentir les choses à la vitesse d’atterrissage aussi vite qu’il le pouvait. L’atterrissage était comme regarder une gymnaste monter à terre. Puis il l’a retourné et était prêt à repartir dans la direction opposée. Mais parce que c’était une piste civilisée, avec un motif favorisant une direction, il a plutôt piroueté sur le secteur, et nous avons décollé dans la direction où nous allions — beaucoup plus vite qu’il ne m’en fallait pour écrire cela.

Dans l’ensemble, j’ai beaucoup mieux compris ce que vous pouvez faire avec une cellule à basse vitesse et beaucoup de puissance. C’est un peu comme ces rêves où vous volez sans avion, simplement en tenant vos bras et en vous déplaçant au-dessus des arbres, en laissant tomber un pied ici et là pour toucher une prairie ou taper sur le toit de quelqu’un. Ouais – un gars pourrait s’habituer à avoir une de ces machines juste pour jouer!

Puissance, Puissance, Puissance!

Henry, interrogé sur les performances gagnantes de Yee Haw 7, a admis que bien qu’il ait fait beaucoup de petites choses aérodynamiques avec la nouvelle aile, la véritable performance gagnante est probablement due aux 300 ch fournis par le moteur Yamaha EPeX300Ti. Mariez 300 ch à un Avion de Sport Léger et à quoi d’autre vous attendez-vous?

Le moteur est l’œuvre de Edge Performance, une société norvégienne représentée en Amérique du Nord par Edge Performance de Lacombe, en Alberta. Le moteur de base est une motoneige Yamaha Apex à quatre cylindres en ligne à quatre temps, avec cinq soupapes par cylindre. Edge Performance le marie à une boîte de vitesses conçue par Teal Jenkins et à un turbocompresseur, faisant du moteur 1000cc un ensemble puissant dans un petit (et léger) conteneur.

Il pourrait surprendre les nombreux propriétaires et exploitants d’avions à moteur Lycoming qu’un tel moteur existe non seulement, mais vole depuis un certain temps maintenant sous forme non turbocompressée. Le fait que le Highlander cache le moteur massivement puissant sous ce qui semble être à peu près le même capot de taille qu’il utilise pour un Rotax est impressionnant. Sans l’étiquetage et la signalisation proclamant la puissance, l’avion serait un véritable dormeur s’il s’arrêtait à côté de vous sur la ligne de départ. Avec l’injection et l’allumage électroniques, c’est un moteur moderne qui, jusqu’à présent, cherche à être fiable.

Maintenant, nous sommes les premiers à admettre que les nouveaux moteurs — en particulier les moteurs de conversion – ont du mal à prouver leur longévité et leur fiabilité sur le terrain. Les anciens moteurs d’aviation établis ont pris un demi-siècle d’utilisation dans des dizaines de milliers de cellules avant que des mots tels que « à l’épreuve des bombes” ne commencent à être appliqués aux moteurs de base. Donc, être sceptique est une bonne chose. Mais nous devons admettre que des progrès sont réalisés lorsque les gens se rapprochent de la ligne de risque, et jusqu’à présent, la centrale semble prometteuse.

Bien sûr, la puissance n’est pas gratuite et les lois de la physique doivent être respectées, donc avec des réglages d’accélérateur lourds, les flux de carburant sont tout aussi importants. On a rapporté que les gallons à plein régime par heure étaient au milieu des années 20 – mais au moins il peut (et brûle) du gaz automatique à 91 octanes aussi facilement que 100LL.

Lorsqu’on nous a demandé un prix de forfait, nous avons bien sûr reçu la norme « cela dépend” de choses comme la configuration et les options réelles, mais 23 000 was ont été mentionnés comme chiffre approximatif.

L’aile

Une fois que vous avez fini de regarder la production excessive de puissance du moteur, vous soulevez votre mâchoire du sol et commencez à regarder la cellule. Le changement le plus évident au design de base Highlander est une toute nouvelle aile conçue sur mesure. Henry a utilisé un profil aérodynamique Harry Riblett et les longerons Highlander originaux, mais à peu près tout le reste est venu de ses propres idées. Le plus notable est le fait que les accords de volet et d’aileron représentent environ un tiers de la corde d’aile entière — les surfaces sont pour le moins assez grandes. Les volets ont un peu de débattement et sont contrôlés depuis le cockpit via un système de câbles standard, mais la poignée utilise un système hydraulique pour les verrouiller et les libérer dans n’importe quelle position, plutôt que d’avoir des crans mécaniques qui vous limitent à quelques positions.

Les ailes sont visiblement dépourvues de dispositifs de bord d’attaque si courants sur les avions STOL de nos jours. Pas de lattes – fixes ou mobiles – et pas de bosses ou de bosses sensiblement perceptibles. Ils comportent cependant de grandes clôtures de décrochage sur les surfaces supérieures, ainsi que des générateurs de vortex à des endroits stratégiques pour maintenir le flux attaché et aller là où Henry le veut.

L’objectif de Henry était de fournir une meilleure capacité STOL sans perte de vitesse haut de gamme. Il a dit qu’il aimait les vitesses à trois chiffres (en mph) et ne voulait pas sacrifier la capacité de faire du cross-country sans vieillir dans le processus. Il admet que même s’il a constaté une amélioration de la robustesse, les gains étaient minimes, et il pourrait ne pas construire son prochain avion avec le même design d’aile, en arrivant à la conclusion que l’aile Highlander est probablement une aussi bonne plate-forme pour commencer si vous allez ajouter d’autres appareils et jouets.

Vous devez coller le train d’atterrissage

Voler lentement pour pouvoir atterrir court ne vous fait aucun bien si vous ne pouvez pas coller l’atterrissage. Un gros rebond semble non seulement mauvais, mais ajoute également à la distance d’atterrissage si vous devez ajouter de la puissance pour reprendre le contrôle. Cela pourrait même forcer une remise des gaz. Henry le savait, et c’est pourquoi il a incorporé des jambes de train et des amortisseurs de Shock Monster, une société basée à Lincoln, en Californie, qui devient rapidement connue pour ses trains d’atterrissage extrêmes.

Le train d’atterrissage idéal est celui qui peut absorber l’énergie de l’atterrissage et ne pas le remettre dans l’avion pour le soulever hors de la piste. Dans notre brève expérience de vol avec Henry, nous pensons que l’équipement fourni par Shock Monster pour le Highlander fait exactement cela. J’aime le décrire en disant que les atterrissages « se sont juste écrasés. »Il n’y avait aucun sentiment qu’un rebond était imminent, mais il n’y avait pas non plus l’impression que l’équipement allait s’effondrer. Ça a juste marché.

C’est bien sûr le train principal — le ressort arrière du Yee Haw 7 est un Highlander de série, avec un amortisseur à longue course qui disparaît dans la structure du fuselage, permettant des touchdowns radicaux sans rebond. La roue arrière est un pneu carré, mais bulbeux, sur un empiècement pivotant complet. Il ne faisait aucun doute que cela fonctionnait bien entre les mains d’Henry et qu’il résistait à tout ce qu’il devait faire.

Toujours bricoler

Nous devons admettre que la première chose que nous avons remarquée lorsque Henry roulait dans le Yee Haw 7 était un ensemble de panneaux en plastique transparent montés sur chaque jeu de jambes de force du jury. Alignés dans le sens de la marche, ils étaient remplis de trous qui semblaient avoir environ deux pouces de diamètre. En vol normal, ils sont invisibles dans les airs — mais jettent l’avion dans un dérapage et ils ont regardé les molécules d’air venant en sens inverse comme d’énormes freins de vitesse — tout comme ce que vous pourriez trouver sur un vieux bombardier en piqué WW-II. Une partie des défis de la compétition STOL Drag est que non seulement vous devez aller vite (c’est une course après tout), mais vous devez également ralentir rapidement, et quiconque a vu l’action sait à quel point les glissades deviennent extrêmes quand vient le temps de ralentir et d’atterrir. Ces dispositifs de traînée ont été ajoutés juste une semaine avant que nous voyions l’avion en route vers le Fly-In de High Sierra — encore une autre tentative de rester au sommet!

Les autres ajouts de Henry ont été tout aussi bien pensés. Par exemple, le Highlander standard a le tube push-pull de l’ascenseur monté sur le dessus du plancher à bagages. Il a mis le sien en dessous, créant un immense plancher plat et une zone de bagages qui pourrait contenir beaucoup de tout ce que vous pourriez vouloir transporter dans l’arrière-pays.

Des dispositifs de traînée aux rehausseurs de portance — des nouvelles fenêtres aux conduits de refroidissement et aux radiateurs — Henry a continué d’apporter des améliorations à ses conceptions, et son avion est un avion vers lequel aller si vous voulez des idées pour améliorer n’importe quel domaine de performance. C’est l’une des raisons pour lesquelles il a remporté son deuxième Lindy d’argent à AirVenture 2019 — non seulement pour son travail, mais aussi pour son innovation. À notre avis, c’était bien mérité.

Going Wild

Steve Henry est un homme doux et intéressant qui a beaucoup à dire – mais il laisse principalement ses avions parler. Pilote en fin de vie (il n’a commencé à voler qu’à l’âge de 40 ans), il réfléchit soigneusement et applique le bon sens aux problèmes pour trouver des solutions. Rien de ce qu’il fait n’est magique — mais il est prêt à travailler dur pour prouver ses idées, et le fait qu’il soit dans son septième avion est la preuve qu’il propose constamment plus de ces idées.

Qu’il s’agisse de voler pour des performances STOL pures à AirVenture, ou de piloter les Drags STOL à Reno ou à High Sierra, les avions de Henry sont quelque chose à affronter. Et nous pensons que nous aimerions en essayer un sous les projecteurs, juste chargé pour un voyage de camping dans une bande de backwoods. Ou mieux – aucune bande requise — il suffit de trouver quelques centaines de pieds de clairière et d’y aller. Cet avion est la chose la plus proche que nous ayons vue d’un hélicoptère à ailes fixes.

Sites web

• Steve Henry www.wildwestaircraft.com
• Fournisseur de moteur www.badasspowersports.com
• Ingénierie des moteurs www.edgeperformance.no