動的バランスでは、タイヤの慣性モーメントの主軸が、タイヤが回転する軸、通常は取り付けられている車軸と整列する必要 タイヤ工場では、タイヤとホイールはバランスマシンのテストホイールに取り付けられ、アセンブリは100RPM（最近の高感度センサーでは10-15mph）以上、300RPM（典型的な低感度センサーでは55-60mph）で回転し、不均衡の力はセンサーによって測定される。 これらの力は、ホイールの内側面と外側面の静的値と結合値に分解され、不平衡許容値（最大許容製造限界）と比較されます。 タイヤが点検されなければ、取付けられる車の懸濁液で振動を引き起こす潜在性があります。 タイヤの小売店では、タイヤ/車輪アセンブリは不均衡の量そして角度を定める回転つりあい機で点検されます。 バランスの重量は車輪の外および内部のフランジにそれから合う。

動的バランスは静的バランスよりも理論的には優れていますが、動的バランスと静的不均衡の両方を測定して修正することができるため、ゴムの柔軟性のためにその有効性は議論されています。 自由な回転機械のタイヤは車で同じ遠心ゆがみ、熱ゆがみ、重量およびキャンバーを経験しないかもしれません。 したがって、動的バランスは、新しい意図しない不均衡を作成する可能性があります。

ダイナミックバランシングは、従来、車両からホイールを取り外す必要がありましたが、アンチロックブレーキなどの現代の車に設置されたセンサーは、運転中の不均衡を推定することを可能にする可能性があります。

動的バランスの物理学

弾性による変形を無視する最初の近似では、車輪は車軸の周りを回転するように拘束された剛性のロータである。 車輪の慣性モーメントの主軸が非対称な質量分布のために車軸と整列していない場合、車輪を車軸の周りに回転させるためには、車軸に垂直な外部トル この追加のトルクは車軸によって提供されなければならず、その向きは車輪と共に連続的に回転する。 ニュートンの第三法則によるこのトルクに対する反応は、車軸に適用され、車軸はそれを懸濁液に移し、振動させる可能性がある。 自動車技術者は、主軸を車軸と整列させる内輪と外輪のリムに小さな質量を加えることによって、ホイールのバランスをとるときにこの振動を許容