コルヴェアが導入されて以来、ゼネラルモーターズの批判に対する公式の反応は沈黙している。 コルヴェアの取り扱いの危険性は、工学の謎や、ある技術的な”思考の学校”が別のものよりも蔓延していませんでした。 コルヴェアは悲劇であり、失態ではなかった。 悲劇は圧倒的にコストを剃るためにコーナーを切断するの障害でした。 これは自動車業界で常に起こりますが、Corvairでは大々的に起こりました。 ゼネラルモーターズは何を言っていたのですか？

コルヴェアの悲劇は、ディーラーのショールームで展示された1959年の9月の30日には始まりませんでした。 また、フォードのテストドライバーは、9月上旬にディーラーからやや時期尚早に2コルヴェアを手に入れ、同社のテストトラックでそれらの制御を失ったときにそれが開始されませんでした。 それは、エドワード—コール、ハリー-バー、ロバート-シリング、カイ-ハンセン、フランク-ウィンチェルというGMの技術者によるコルヴェアの構想と開発から始まった。

コール、今ゼネラルモーターズのエグゼクティブバイスプレジデントは、経営点火を提供しました。 彼は後部エンジン車の古い信者であり、第二次世界大戦後すぐに後部エンジンを持つ短命の実験的なキャデラックに関与した。 プロトタイプは、慎重に安定性のために後部にデュアルタイヤで飾られ、すぐに棚上げされました。 コールには、しかし、リアエンジン車のアイデアは魅力的なままで、彼はシボレーに彼と一緒にそれを運び、彼はその部門の階層に上昇したとして、プロジェ 1955年、シボレーのチーフエンジニアとして、コールは小型の”コンパクト”車の市場を見た。 すでにリア、空冷エンジンと独立したサスペンションを備えた気取らない輸入は、商業的成功を収めたアメリカ市場を”事前テスト”していました。 しかし、コールと彼の仲間は、単にフォルクスワーゲンのアメリカのステレオタイプを生成するために、任意の心にはありませんでした。 これは、過去のモデルの教訓と最新の自動車技術の進歩を利用した新しい種類の車であることでした。 彼は1956年の夏にシボレー部門の頭に上昇したとき、コールは予備設計作業に取り組むために彼の最高のエンジニアリングの才能の一部を置きました。 1957年の春、バー、シリング、ハンセンはトップレベルのGM工学政策委員会と執行委員会の前で正式なプレゼンテーションを行った。 その後、Corvairを構築するための公式のゴーサインがChevroletに与えられました。 Kai Hansenがプロジェクトの責任者になりました。

小さな、軽い車のプロジェクトは、当然のことながら、ヨーロッパの経験になります。 これはHansenおよび彼の仲間がCorvairの設計を思い付く前にしたものである。 このような評価を支援するために、彼らはGMの最も創造的なエンジニアの一人、モーリスOlleyの利点を持っていました。 もともとロールス-ロイス出身のオルリーは、彼の名前で発行され、ゼネラルモーターズに割り当てられた二十から五米国の特許を持つ多作の発明家でした。 専門分野は自動車ハンドリング-ビヘイビア。 1953年、オルリーは、スイングアクスルサスペンションシステムを備えたリアエンジン自動車の鋭い批判を含む技術論文”ヨーロッパ戦後車”を発表した。 彼は、このような車両を”少なくとも現在建設されている形では、貧弱な掘り出し物”と呼び、タイヤの空気圧差と前後の差にもかかわらず、適度な速度でも風で安全に扱うことができなかったと付け加えた。 オルリーはさらに前進し、前方の燃料タンクを”後部のエンジンの質量と同様に、衝突の危険性がある”と描写した。”紛れもなく、彼は克服しなければならなかったハードルの同僚に通知していました。

ハンセンのグループは、その任命されたタスクのリスクに精通していました。 そのメンバーは、彼らのエンジニアリング基準を希釈するためにそれらを強制する優先順位の種類をよく知っていました。 まず、新しい自動車は、GMのユニークで十分に確立された保証された利益の方針に従って、よく売れ、投資に対する”目標収益率”を作らなければならなかった。 これを行う方法は、ゼネラルモーターズの経営陣が決めた、快適に6人の乗客を座席し、標準的なシボレーの乗客セダンに匹敵する乗り心地を与えるだろう、低燃費で、小型、軽量の車を作ることでした。 はるかに軽い車両を設計するという目標を考えると、これは日常的な作業ではありませんでした。 これらの目標が達成できれば、利益最大化の探求は新しいフロンティアに達していたでしょう。 材料の1332ポンドの減少を表す自動車、または標準的な1960シボレーの三分の一以上の重量は、標準モデルよりも約$200未満のために販売することができ、生産費の効率と販売の創意工夫の驚異を構成するだろう。

1960年、ハンセンは自動車技術者協会の会合に語った：”私たちの最初の目的は、より小さく、より軽い車を設計することが決定された後、良好なスタイ ホイールベースと前後のオーバーハングを短くするだけでは受け入れられませんでした。 全体の高さを低くし、6人の大人の乗客を収容するために、ドライブシャフトのための床のこぶは行かなければなりませんでした。 従来のドライブシャフトを排除することは、車がリアエンジン、リアドライブまたはフロントエンジン、フロントドライブのいずれかを持 決定を下す前に、フロントエンジン、フロントドライブの設計を含むすべてのタイプのヨーロッパ車が研究されました。 どれも私達の道の性能の標準まで測定しなかった。”

シボレーのエンジニアは、乗客スペースの最良かつ最も”審美的に快適な”利用は、リアエンジン、リアドライブの設計の使用を決定しました。 この決定は、ハンセンによると、安定性と乗り心地とハンドリングの容易さを兼ね備えたシャーシに配置を適用することに成功したという問題を提示した。 ハンセンの仕事は、主に前後の重量配分、タイヤ圧力差とタイヤ設計、サスペンションの形状、前後の相対的な動的挙動など、より安全なハンドリングのために様々な要因を働かせ、柔らかい乗り心地と最大のコスト削減を可能にすることでした。

ハンセンと彼の仲間のエンジニアは、彼らの前にハンドリングの挑戦の大きさについて誤解されている可能性はありませんでした。 彼らは、後輪にその重量の60％と63％の間を有する、はるかに西部の世界で最も重いリアエンジン自動車に対処しなければなりませんでした。 この事実だけでは、より小型で軽量なリアエンジンのヨーロッパ車を苦しめるものをはるかに超えるハンドリングの問題を提起した。 Ocee Ritchは、リアエンジン車のこの重量とサイズの違いの結果を簡単なアナロジーで説明しています: “あなたが短いロープの終わりにバケツを振って、誤って頭の中であなたの兄弟を打つ場合、バケツが空またはいっぱいであれば、彼は脳震盪に苦しむ傾向 同様に、ロープの長さを長くして同じ速度で振ると、より多くのダメージが発生しますか？ 両方のカウントで右。 より多くの重量かより長い腕、より多くの力は発生します。 自動車の場合、直線から逸脱することはバケツを振ることと同等です。”

自動車エンジニアは、すべての車が経済的、文体的要因との妥協であることを、彼らのパフォーマンスを守るには、言うでしょう。 この文は、もし真であれば、意味がありません。 重要な質問のために、誰が工学安全のどのような妥協を承認しますか？ ハンセンは、プロのスタイリストとコスト部門の侵食された要求に対してより多くの権限を与えられた場合、彼が取ることを好むだろう選択肢を公に明らかにしたことはありません。 自動車産業の秘密の世界は、行動の代替コースの自由でオープンなエンジニアリングの議論を奨励していません…。

主要なクラッシュ研究者と生物物理学者、マーティン社の博士カール*クラーク。 州：”40mphのバリア衝突生存が”壮大な成果”であるのではなく、適切な車と拘束設計の日常的な要件でなければなりません。 確かに、車の構造とサイズの大きな変更がなければ、私たちが今クラッシュ保護について知っていることを適用することにより、45mphの固定バリア衝撃は怪我をすることなく経験されるべきであり、より高い速度でのクラッシュは生存可能でなければなりません。「（木や石の壁のような固定された障壁への45mphの衝突は、例えば、75mph以上で静止した車両の後端に衝突する車と同じ力を発生させます）。

エンジニアは比喩を作ったことでは注目されていませんが、ビッグスリー社の安全エンジニアは、Automotive News（August30、1965）に誤って照明を提供しました。 その後、途中で別のボールを投げ、何が起こるかを追跡しようとします。”その最後のピンポンボールは安全でした。 ドクター-オブ-ザ-イヤー ドナルドHuelke、デザインスタジオの内部sanctumsに持ち込まれ、ゼネラルモーターズとフォードの3または4の安全エンジニアの信頼を与えられるいくつかの部外者の一人は、報告した：”自動車業界は、個人の小さな、専用のグループを持っています—ほぼフィフスカラム—より大きな安全性の車の設計のために働いています。”

多くの中で一つのピンポンボールは、確率の低い順序を提示します。 フィフスカラムは、活動が支配的な方法を破壊していることを示しています。

このような症状や印象に基づいて、自動車会社は、運転者の安全要件に自動車を反応させることができる技術革新を生み出すファーストラインの研究開発にエンジニアリングと投資のエネルギーを捧げることを望まないことです。 特に過去十年間で、完全に新しいアプローチが大量生産ハードウェアに翻訳される可能性は、男性とリソースの特定の割り当てを考えると、ほぼプログラマ 既存の設計と達成可能な安全の間のギャップは戦後の期間に非常に広がった。 これらの達成可能なレベルの安全性が上昇するにつれて、それらを使用する道徳的な義務も同様になります。 科学技術の機会の途方もない範囲のために-より容易で、よりよい解決の提供によって—倫理的な選択を明確にし、製造業者によって練習のための条件

自動車業界には、技術的能力と道徳的な義務の両方を知っている男性がいます。 しかし、彼らの臆病さと企業官僚の厳格さへの適合性が勝っています。 自動車が不必要な切断から何百万人もの人間を解放するように設計されている場合、これらの男性は、より安全な自動車開発の抑制を知っていたが、