이후 CORVAIR 도입되었다,제너럴 모터스’공식 반응을 비판되었습니다. Corvairs 의 취급 위험은 공학 신비 또는 다른 기술보다 하나의 기술”사상 학교”의 보급에서 진행되지 않았습니다. Corvair 는 실수가 아니라 비극이었습니다. 비극은 압도적으로 비용을 면도하기 위해 모서리를 자르는 잘못이었습니다. 이것은 자동차 산업에서 항상 발생하지만,Corvair 와 함께 그것은 큰 방법으로 일어났습니다. 제너럴 모터스가 말할 수있는 것은 무엇 이었습니까?

Corvair 의 비극은 1959 년 9 월 30 일 딜러 쇼룸에 전시 될 때 시작되지 않았습니다. 도 않았을 시작할 때 포드 드라이버 테스트 잡았 2Corvairs 다소 중간에서 대리점에서 초과 손실 그들의 제어에서 회사의 테스트 트랙에 있습니다. 그것은 시작과 함께 개념과 개발의 Corvair 선도하여 GM 엔지니어—Edward 콜,해리 바,로버트 실링,카이 Hansen 와 프랭크 윈 첼.

콜,지금은 제너럴 모터스 부사장,경영 점화를 제공했다. 그는 오래 된 신봉자의 후 엔진 자동차와 바로 차 세계 대전 이후로 하여 짧은 실험적인 캐딜락을 후 엔진입니다. 안정성을 위해 뒤쪽에 이중 타이어가 장착 된 프로토 타입이 곧 보류되었습니다. 콜,그러나,아이디어의 후 엔진 차이 매력적인 남아 있었고 그는 그것을 그와 함께하는 Chevrolet 및 개발 프로젝트 제안으로는 로즈에서는 부서의 계층 구조입니다. 1955 년 Chevrolet 의 수석 엔지니어로 Cole 은 작고”컴팩트 한”자동차 시장을 보았습니다. 이미 소박한 수입으로,뒷면 공냉식 엔진과 독립 서스펜션이었다”전 테스트-“미국 시장으로 상승하는 상업적인 성공입니다. 그러나 콜과 그의 동료들은 단지 폭스 바겐에 대한 미국의 고정 관념을 일으키려는 마음이 아니었다. 이것은 과거 모델의 교훈과 최신 자동차 기술의 발전을 활용 한 새로운 종류의 자동차였습니다. 그는 1956 년 여름에 시보레 부문을 머리에 상승 할 때,콜은 예비 설계 작업을하는 그의 최고의 엔지니어링 재능의 일부를 넣어. 1957 년 봄,Barr,Schilling 및 Hansen 은 최상위 gm 엔지니어링 정책위원회와 집행위원회 앞에서 공식 발표를했습니다. 그 때 Corvair 를 건설하기 위해 공식 go-ahead 가 Chevrolet 에게 주어졌습니다. 카이 한센은 프로젝트의 책임자가되었다.

작고 가벼운 자동차 프로젝트는 자연스럽게 유럽의 경험을 바라 볼 것입니다. 이것은 Hansen 과 그의 동료들이 Corvair 디자인을 생각해 내기 전에 한 일입니다. 이러한 평가를 돕기 위해 그들은 GM 의 가장 창조적 인 엔지니어 중 한 명인 Maurice Olley 의 이익을 얻었습니다. 원래 출신 롤스로이스,Olley 산 inventor 위해 미국 특허에서 발행된 자신의 이름 및 할당을 수 있습니다. 그의 전문 분야는 자동차 취급 행동이었습니다. 1953 년 Olley 전달 기술지,”유럽 자동차 전후,”을 포함하는 날카로운 비판의 후 엔진 자동차와 스윙을 차축 서스펜션 시스템입니다. 그는 같은 차량”가난한 거래에서 적어도 형성에 있는 그들은 현재 내장,”을 추가할 수 있는 안전하게 처리하지 않습에서 바람에도 온도,에도 불구하고 타이어 압력 차이고 전면 및 후면 입니다. Olley 는 앞으로 연료 탱크를”충돌 위험으로 묘사하면서 더 나아갔습니다.”틀림없이,그는 극복해야 할 장애물을 동료들에게 알렸다.

한센의 그룹은 임명 된 작업의 위험에 대해 잘 알고있었습니다. 그 회원들은 엔지니어링 표준을 희석하도록 강요 할 우선 순위의 종류를 잘 알고있었습니다. 첫째,새로운 자동차를 판매했다 잘 만드”대상 수익률”투자에 따르면,GM 의 독특하고 잘 정책상 이익이 됩니다. 방법 이렇게하려면,제너럴 모터스는 관리 결정을 만들어 왔고,더 가벼운 자동차,연료,경제는 좌석 6 승객은 편안하고 타는 비교 표준 Chevrolet 승객 세단. 훨씬 가벼운 차량을 설계한다는 목표를 감안할 때 이것은 일상적인 작업이 아니 었습니다. 이러한 목표를 달성 할 수 있다면 이익 극대화를위한 탐구가 새로운 국경에 도달했을 것입니다. 자동차의 감소를 나타내는 1332 파운드의 물자,또는 하나 이상-타의 무게를 기준 1960Chevrolet 수 있는 판매를 위한 단지 대략$200 미만의 표준 모델을 구성하는 것입의 놀라운 일이 생산 비용 효율성과 독창성을 판매.

월에 1960 년,Hansen 말의 회의회의 자동차 엔지니어는”우리의 첫째 목적은 한번 결정이 이루어진을 디자인하는 작고 가벼운 차이었을 달성하기 좋은 스타일링 비율입니다. 휠베이스와 전방 및 후방 오버행을 단축하는 것만으로는 허용되지 않았습니다. 전체 높이를 낮추고 6 명의 성인 승객을 수용 할 수 있도록하기 위해 드라이브 샤프트의 바닥 고비가 가야했습니다. 를 제거하는 기존의 드라이브 샤프트로 만든 그것은 필수적 다음 자동차가 있거나 뒷-엔진,후방 드라이브 또는 프런트-엔진,프런트 드라이브입니다. 결정을 내리기 전에 프론트 엔진,프론트 드라이브 디자인을 포함한 모든 유형의 유럽 자동차가 연구되었습니다. 도로 성능에 대한 우리의 기준까지 측정 된 것은 없습니다.”

Chevrolet 엔지니어들이기로 결정하는 가장 최고의”심미적으로 쾌적한”사용률의 좌석 공간 지시용 후 엔진,후방 드라이브 디자인이다. 이 제시된 의사 결정 문제에 따라,Hansen,의 성공적으로 적용을 배치하는 섀시을 결합한 안정성과 좋은 타고 및 취급이 용이 자질입니다. Hansen 의 직업을 얻을 수 있었 다양한 요인이 작업에 대한 안전한 취급 주로,앞면과 뒷면 무게 분포,타이어 압력 차이 및 타이어 디자인,서스펜션,그리고 상대적인 동적인 동작에서 전면 및 후면 여전히 부드러운 타고 및 최대 비용 절감 가능합니다.

한센과 그의 동료 엔지니어들은 그들 앞에서 핸들링 도전의 규모에 관해서는 어떤 오판도 할 수 없었습니다. 그들은 후부의 바퀴에 그것의 무게의 60%와 63%사이에서 가지고있는 서방 세계에서 가장 무거운 후부의 engined 자동차를 지금까지 다루어야했다. 이 사실만으로도 작고 가벼운 후방 엔진 유럽 자동차를 괴롭히는 사람들을 초과하여 핸들링 문제를 상당히 제기했습니다. Ocee Ritch 는 간단한 비유를 통해 후방 엔진 자동차 간의 이러한 무게와 크기 차이의 결과를 설명합니다: “당신은 스윙 버킷의 끝에서 짧은 밧줄로 동생에,머리는 그가 더 적절을 겪는 충격을 경우 물통은 비어 있거나요? 마찬가지로,로프의 길이를 늘리고 같은 속도로 스윙하면 더 많은 피해를 입을 것입니까? 오른쪽 모두 카운트에. 팔의 무게가 더 많거나 길수록 더 많은 힘이 생성됩니다. 자동차의 경우 직선에서 벗어나는 것은 버킷을 스윙하는 것과 같습니다.”

자동차 엔지니어들은 성능을 지키면서 모든 자동차가 경제 및 문체 요인과의 절충안이라고 말할 것입니다. 이 진술은 사실이라면 의미가 없습니다. 중요한 질문은 누가 엔지니어링 안전의 타협을 승인합니까? Hansen 지 공개하는 어떤 선택하는 것이 바람직하고 그가 부여 더 많은 기관에 대한 부식성 요구하는 전문 스타일리스트 및 비용이 부가 있습니다. 의 은밀한 세계 자동차산업을 장려하지 않습니다료 엔지니어링 논의 과정….

주요 충돌 연구원이자 생물 물리학 자,Martin Co.의 Carl Clark 박사. 다:”대신의 40mph 장벽을 충돌 생존되는’화려한 성취,’이어야 한 일상적인 요구 사항의 적절한 차량과 구속을 디자인합니다. 참으로 중요한 수정의 자동차 구조 및 크기에 의하여,적용에 지금 우리가 무엇을 알고에 대해 충돌을 보호 장애물의 영향에 45 마일해야 경험하지 않고,부상하고 충돌에서 더 높은 속도해야 생존이 불가능 합니다.”(45mph 충돌로 고정된 방벽에 나무처럼,또는 돌,벽 생성,예를 들어,같은 힘으로 눈에 띄는 자동차의 뒤쪽 끝 고정 차량에 75 개 이상의 mph).

엔지니어 있지 않은 주목을 만들기 위한 비유이지만,안전 엔지니어를 위한 하나의 큰 세 회사 실수로 제공되는 조명을 자동차보(월 30 일,1965)에서 자신의 작품을 설명하는”그것으로 객실에는 무리가 있의 탁구공을 바닥에 있습니다. 그런 다음 중간에 다른 공을 던져 무슨 일이 일어나는지 추적하려고합니다.”그 마지막 탁구 공은 안전이었습니다. 박사 도널드 Huelke 중의 하나라 외부로 내부 성소의 디자인 스튜디오 주의 신뢰 3 개 또는 4 개 안전 엔지니어들은 일반 모터 및 포드 보고:”자동차 산업는 작은 헌신적 인 그룹의 개인 거의 다섯 번째 열에는 작업에 대한 자동차의 디자인을 더 안전합니다.”

많은 사람들 중에서 탁구 공 하나가 낮은 확률 순서를 제시합니다. 다섯 번째 열은 활동이 지배적 인 방식의 파괴임을 나타냅니다.

에 기초하여 이러한 현상 및 노출은 의지의 자동차 회사를 바치고 그들의 공학 및 투자 에너지로 종류의 첫번째 라인 연구와 개발을 일으킬 것이다 혁신을 만들 수 있는 자동차 부응하는 안전 요구사항의 운전자. 지난 십 년간,특히 가능성에 대한 완전 새로운 접근 방식으로 번역 될 대량 생산 하드웨어 프로그램에 거의 특정 할당이의 남성 및 리소스입니다. 기존 디자인과 달성 가능한 안전 사이의 격차는 전후 기간에 엄청나게 넓어졌습니다. 이러한 달성 가능한 안전 수준이 높아짐에 따라 도덕적 명령도 마찬가지입니다. 에 대한 엄청난 범위의회의 과학 기술을 제공하여 더 쉽고 더 나은 솔루션 제공을 명확히 윤리적인 선택 및 완화 조건에서의 운동에 의하여 제조 업체입니다.

자동차 업계에는 기술 역량을 모두 알고 도덕적 인 명령으로 감사하는 남성이 있습니다. 그러나 기업 관료의 엄격함에 대한 그들의 소심함과 적합성이 우세했다. 는 경우 자동차 설계를 무료로 수백만 인간의 존재에서 불필요한 절단,이러한 남자의 대응에 대한 자세한 정보를 알고 있던 탄압의 안전한 자동차 개발에는 아직 침묵 년 후 올해 다시 볼 것이다끄러움으로 하는 시간에는 일반적인 솔직으로 간주되었 용기입니다.