echilibrul dinamic necesită ca o axă principală a momentului de inerție al anvelopei să fie aliniată cu axa în jurul căreia se rotește anvelopa, de obicei axa pe care este montată. În fabrica de anvelope, anvelopa și roata sunt montate pe o roată de testare a mașinii de echilibrare, ansamblul este rotit la 100 RPM (10 până la 15 mph cu senzori recenți de înaltă sensibilitate) sau mai mare, 300 RPM (55 până la 60 mph cu senzori tipici de sensibilitate scăzută), iar forțele de dezechilibru sunt măsurate de senzori. Aceste forțe sunt rezolvate în valori statice și de cuplu pentru planurile interioare și exterioare ale roții și comparate cu toleranța la dezechilibru (limitele maxime admise de fabricație). Dacă anvelopa nu este verificată, aceasta are potențialul de a provoca vibrații în suspensia vehiculului pe care este montată. În magazinele de vânzare cu amănuntul a anvelopelor, ansamblurile de anvelope/roți sunt verificate pe un balancer de rotire, care determină cantitatea și unghiul de dezechilibru. Greutățile de echilibrare sunt apoi montate pe flanșele exterioare și interioare ale roții.

deși echilibrul dinamic este teoretic mai bun decât echilibrul static, deoarece atât dezechilibrele dinamice, cât și cele statice pot fi măsurate și corectate, eficacitatea sa este contestată din cauza naturii flexibile a cauciucului. O anvelopă într-o mașină de filare liberă poate să nu experimenteze aceeași distorsiune centrifugă, distorsiune de căldură, nici greutate și camber ca pe un vehicul. Prin urmare, echilibrarea dinamică poate crea noi dezechilibre neintenționate.

echilibrarea dinamică a necesitat în mod tradițional scoaterea roții din vehicul, dar senzorii instalați în mașinile moderne, cum ar fi frânele antiblocare, ar putea permite estimarea dezechilibrului în timpul conducerii.

fizica echilibrului dinamicedit

la o primă aproximare, care neglijează deformările datorită elasticității sale, roata este un rotor rigid care este constrâns să se rotească în jurul axei sale. Dacă o axă principală a momentului de inerție al roții nu este aliniată cu axul, din cauza unei distribuții asimetrice a masei, atunci este necesar un cuplu extern, perpendicular pe ax, pentru a forța Roata să se rotească în jurul axului. Acest cuplu suplimentar trebuie asigurat de ax și orientarea acestuia se rotește continuu cu roata. Reacția la acest cuplu, prin a treia lege a lui Newton, se aplică axului, care îl transferă în suspensie și îl poate determina să vibreze. Tehnicienii auto pot reduce această vibrație la un nivel acceptabil atunci când echilibrează roata prin adăugarea de mase mici la jantele interioare și exterioare care aduc axa principală în aliniere cu axa.