de când a fost introdus CORVAIR, reacția oficială a General Motors la critici a fost tăcerea. Pericolele de manipulare ale Corvairs nu au pornit de la misterele inginerești sau de prevalența unei „școli de gândire” tehnice asupra alteia. Corvair a fost o tragedie, nu o gafă. Tragedia a fost în mod covârșitor vina tăierii colțurilor pentru a rade costurile. Acest lucru se întâmplă tot timpul în industria automobilelor, dar cu Corvair s-a întâmplat într-un mod mare. Ce a spus General Motors?

tragedia Corvair nu a început în acea a treizecea zi a lunii septembrie în 1959, când a fost expusă în showroom-urile dealerilor. Nici nu a început când șoferii de testare Ford au pus mâna pe 2 Corvairs oarecum prematur de la un dealer la începutul lunii septembrie și au pierdut controlul asupra acestora pe pista de testare a companiei. A început cu concepția și dezvoltarea Corvair de către inginerii GM de frunte—Edward Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen și Frank Winchell.

Cole, acum Vicepreședinte Executiv al General Motors, a furnizat aprinderea managerială. Era un vechi devotat al mașinilor cu motor spate și imediat după cel de-al Doilea Război Mondial s-a implicat într-un Cadillac experimental de scurtă durată având un motor spate. Un prototip, ponderously bedecked cu anvelope duble în spate pentru stabilitate, a fost în curând raft. Cu toate acestea, pentru Cole, ideea unei mașini cu motor spate a rămas atractivă și a dus-o cu el la Chevrolet și a dezvoltat o propunere de proiect pe măsură ce se ridica în ierarhia acelei divizii. În 1955, în calitate de inginer șef al Chevrolet, Cole a văzut o piață pentru o mașină mică, „compactă”. Deja un import nepretențios, cu un motor răcit cu aer din spate și suspensie independentă, a fost „pre-testarea” pieței americane cu succes comercial în creștere. Dar Cole și asociații săi nu au fost în nici o minte doar pentru a produce un stereotip American de Volkswagen. Acest lucru a fost să fie un brand nou tip de masina folosind lecții de modele anterioare și progresele de cele mai recente tehnologii auto. Când s-a ridicat la conducerea diviziei Chevrolet în vara anului 1956, Cole și-a pus unele dintre cele mai bune talente Inginerești să lucreze la lucrările preliminare de proiectare. În primăvara anului 1957, Barr, Schilling și Hansen au făcut prezentări oficiale în fața Comitetului pentru Politici de inginerie GM de nivel superior și a Comitetului Executiv. Atunci a fost dat acordul oficial pentru construirea Corvair Chevrolet. Kai Hansen a fost numit șef al proiectului.

un proiect mic, masina de lumină în mod natural ar uita la experiența europeană. Asta au făcut Hansen și asociații săi înainte de a veni cu designul Corvair. Pentru a ajuta la o astfel de evaluare, au avut avantajul unuia dintre cei mai creativi ingineri GM, Maurice Olley. Originar din Rolls Royce, Olley a fost un inventator prolific, cu peste douăzeci și cinci de brevete americane emise în numele său și atribuite General Motors. Domeniul său de specializare a fost comportamentul de manipulare a automobilelor. În 1953, Olley a livrat o lucrare tehnică, „mașini europene postbelice”, care conținea o critică ascuțită a automobilelor cu motor spate cu sisteme de suspensie cu osie oscilantă. El a numit astfel de vehicule „o afacere slabă, cel puțin în forma în care sunt construite în prezent”, adăugând că nu se pot descurca în siguranță în vânt chiar și la viteze moderate, în ciuda diferenței de presiune a anvelopelor între și față și spate. Olley a mers mai departe, descriind rezervorul de combustibil din față ca „un risc de coliziune, la fel ca și masa motorului din spate.”În mod inconfundabil, el a anunțat colegii despre obstacolele care trebuiau depășite.

grupul lui Hansen era familiarizat cu riscurile misiunii sale. Membrii săi știau bine tipurile de priorități care i-ar forța să-și dilueze standardele de inginerie. În primul rând, noul automobil a trebuit să se vândă bine și să facă o „rată țintă de rentabilitate” a investițiilor, conform Politicii unice și bine stabilite A GM de profituri garantate. Modul de a face acest lucru, a decis conducerea General Motors, a fost să facă o mașină mică, mai ușoară, cu economie de combustibil, care să așeze 6 pasageri confortabil și să ofere o plimbare comparabilă cu un sedan standard Chevrolet pentru pasageri. Având în vedere scopul proiectării unui vehicul mult mai ușor, aceasta nu a fost o sarcină de rutină. Dacă aceste obiective ar putea fi atinse, căutarea maximizării profitului ar fi atins noi frontiere. Un automobil care reprezintă o reducere de 1332 de kilograme de material, sau mai mult de o treime din greutatea unui Chevrolet standard din 1960, care s-ar putea vinde cu doar aproximativ 200 de dolari mai puțin decât modelele standard ar constitui o minune a eficienței costurilor de producție și a ingeniozității vânzărilor.

În ianuarie 1960, Hansen a declarat la o întâlnire a societății inginerilor Auto: „primul nostru obiectiv, odată ce s-a luat decizia de a proiecta o mașină mai mică și mai ușoară, a fost să atingem proporții bune de stil. Simpla scurtare a bazei roților și a consolei față și spate nu a fost acceptabilă. Pentru a permite o înălțime totală mai mică și pentru a găzdui șase pasageri adulți, cocoașa podelei pentru arborele de antrenare a trebuit să meargă. Eliminarea arborelui de antrenare convențional a făcut esențial atunci ca masina au fie Spate-Motor, spate-drive sau față-motor, fata-drive. Înainte de a lua o decizie, au fost studiate toate tipurile de mașini europene, inclusiv modelele cu motor frontal, cu tracțiune față. Niciunul nu se ridică la standardele noastre de performanță rutieră.”

inginerii Chevrolet au decis că cea mai bună și mai” estetică plăcută ” utilizare a spațiului pentru pasageri a dictat utilizarea unui design cu motor spate, cu tracțiune spate. Această decizie a prezentat problema, potrivit lui Hansen, de a aplica cu succes aranjamentul pe un șasiu care combină stabilitatea cu o plimbare bună și calități ușoare de manipulare. Sarcina lui Hansen a fost aceea de a face ca diferiții factori să funcționeze pentru o manipulare mai sigură—în principal, distribuția greutății față și spate, diferențele de presiune în anvelope și designul anvelopelor, geometria suspensiei și comportamentul dinamic relativ în față și în spate-și să păstreze în continuare o plimbare ușoară și o reducere maximă a costurilor posibilă.

Hansen și colegii săi ingineri nu ar fi putut fi sub nici o înțelegere greșită cu privire la amploarea provocării de manipulare în fața lor. Au avut de-a face cu cel mai greu automobil cu motor spate din lumea occidentală, având între 60% și 63% din greutatea sa pe roțile din spate. Numai acest fapt a pus probleme de manipulare considerabil mai mari decât cele care afectează mașinile europene cu motor spate mai mici și mai ușoare. Ocee Ritch descrie consecințele acestei diferențe de greutate și dimensiune între mașinile cu motor spate printr – o simplă analogie: „Dacă balansezi o găleată la capătul unei frânghii scurte și îl lovești accidental pe fratele tău în cap, este mai apt să sufere o contuzie dacă găleata este goală sau plină? În mod similar, dacă măriți lungimea frânghiei și o rotiți cu aceeași viteză, va provoca mai multe daune? Chiar pe ambele capete de acuzare. Cu cât este mai mare greutatea sau mai mult brațul, cu atât este generată mai multă forță. În cazul automobilului, abaterea de la o linie dreaptă este echivalentul balansării găleții.”

inginerii auto vor spune, în apărarea performanței lor, că fiecare mașină este un compromis cu factorii economici și stilistici. Această afirmație, dacă este adevărată, este, de asemenea, lipsită de sens. Pentru întrebarea semnificativă este: cine autorizează ce compromisuri de siguranță inginerească? Hansen nu a dezvăluit niciodată public ce alegeri ar fi preferat să ia dacă i s-ar fi acordat mai multă autoritate împotriva cerințelor erozive ale stilistilor profesioniști și ale Departamentului de costuri. Lumea secretă a industriei auto nu încurajează discuțiile inginerești libere și deschise despre cursuri alternative de acțiune… .

un cercetător și biofizician de vârf, Dr.Carl Clark De La Martin Co. statele: „în loc de 40 mph barieră coliziune supraviețuire fiind o „realizare spectaculoasă”, ar trebui să fie o cerință de rutină de masina buna si reținere design. Într-adevăr, fără modificări majore ale structurii și dimensiunii mașinii, prin aplicarea a ceea ce știm acum despre protecția împotriva accidentelor, un impact fix de barieră de 45 mph ar trebui să fie experimentat fără răniri, iar accidentele la viteze mai mari ar trebui să poată fi supraviețuite.”(Un accident de 45 mph într-o barieră fixă, cum ar fi un copac sau un zid de piatră, generează, de exemplu, aceleași forțe ca o mașină care lovește capătul din spate al unui vehicul staționar la mai mult de 75 mph).

inginerii nu sunt remarcați pentru a face metafore, dar un inginer de siguranță pentru una dintre cele trei mari companii a oferit din greșeală una iluminantă pentru Automotive News (30 August 1965) în Descrierea operei sale: „este ca și cum ai intra într-o cameră în care există o grămadă de mingi de ping-pong pe podea. Apoi arunci o altă minge în mijloc și încerci să ții evidența a ceea ce se întâmplă.”Ultima minge de ping-pong a fost siguranța. Dr. Donald Huelke, unul dintre puținii străini care au fost aduși în sanctumurile interioare ale studiourilor de design și având în vedere încrederea celor 3 sau 4 ingineri de siguranță de la General Motors și Ford a raportat: „industria auto are un grup mic, dedicat de indivizi—aproape o a cincea coloană—care lucrează pentru modele de mașini de o mai mare siguranță.”

o minge de ping-pong dintre multe prezintă o ordine scăzută de probabilitate. O a cincea coloană indică faptul că activitatea este subversivă a modului dominant.

la baza acestor simptome și impresii se află lipsa de dorință a companiilor de automobile de a-și dedica energiile inginerești și investiționale în genul de cercetare și dezvoltare de primă linie care va produce inovațiile care pot face automobilul să răspundă cerințelor de siguranță ale automobilistilor. În special în ultimul deceniu, posibilitățile de transpunere a unor abordări complet noi în hardware-ul de producție în masă sunt aproape programabile, având în vedere anumite alocări de bărbați și resurse. Decalajul dintre proiectarea existentă și siguranța realizabilă s-a lărgit enorm în perioada postbelică. Pe măsură ce aceste niveluri de siguranță cresc, la fel și imperativele morale de a le folosi. Pentru gama extraordinară de oportunități a științei-tehnologiei—prin furnizarea de soluții mai ușoare și mai bune-servește la clarificarea alegerilor etice și la ușurarea condițiilor de exercitare a acestora de către producători.

există bărbați în industria automobilelor care cunosc atât capacitatea tehnică, cât și apreciază imperativele morale. Dar timiditatea și conformitatea lor cu rigiditățile birocrațiilor corporative au predominat. Când și dacă automobilul este conceput pentru a elibera milioane de ființe umane de mutilări inutile, acești oameni, la fel ca omologii lor din universități și guvern, care știau de suprimarea dezvoltării mai sigure a automobilelor, dar au rămas tăcuți an de an, vor privi înapoi cu rușine momentul în care candoarea comună era considerată curaj.