DESDE que se introdujo EL CORVAIR, la reacción oficial de General Motors a las críticas ha sido el silencio. Los peligros de manejo de los Corvairs no procedían de misterios de ingeniería o de la prevalencia de una «escuela de pensamiento» técnica sobre otra. El Corvair fue una tragedia, no un error. La tragedia fue abrumadoramente la culpa de recortar gastos para reducir costos. Esto sucede todo el tiempo en la industria del automóvil, pero con el Corvair sucedió a lo grande. ¿Qué tenía que decir General Motors?

La tragedia de la Corvair no comenzar la trigésimo día de septiembre de 1959, cuando salió en la pantalla del concesionario salas de exposición. Tampoco comenzó cuando los pilotos de prueba de Ford se apoderaron de 2 Corvairs un poco prematuramente de un concesionario a principios de septiembre y perdieron el control de ellos en la pista de pruebas de la compañía. Comenzó con la concepción y el desarrollo del Corvair por los principales ingenieros de GM: Edward Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen y Frank Winchell.

Cole, ahora vicepresidente ejecutivo de General Motors, proporcionó la ignición gerencial. Era un viejo devoto de los coches con motor trasero y justo después de la Segunda Guerra Mundial se involucró con un Cadillac experimental de corta duración con motor trasero. Un prototipo, cuidadosamente adornado con neumáticos dobles en la parte trasera para mayor estabilidad, pronto fue dejado de lado. Para Cole, sin embargo, la idea de un automóvil con motor trasero seguía siendo atractiva y se la llevó consigo a Chevrolet y desarrolló una propuesta de proyecto a medida que se elevaba en la jerarquía de esa división. En 1955, como ingeniero jefe de Chevrolet, Cole vio un mercado para un automóvil pequeño y «compacto». Ya una importación sin pretensiones con un motor trasero refrigerado por aire y suspensión independiente estaba «probando» el mercado estadounidense con un creciente éxito comercial. Pero Cole y sus asociados no estaban en mente simplemente para producir un estereotipo estadounidense del Volkswagen. Este iba a ser un nuevo tipo de automóvil que utilizaría las lecciones de los modelos anteriores y los avances de la última tecnología automotriz. Cuando ascendió a la cabeza de la división Chevrolet en el verano de 1956, Cole puso a trabajar a algunos de sus mejores talentos de ingeniería en trabajos preliminares de diseño. En la primavera de 1957, Barr, Schilling y Hansen hicieron presentaciones formales ante el comité de políticas de ingeniería de GM de alto nivel y el comité ejecutivo. Fue entonces cuando Chevrolet recibió el visto bueno oficial para construir el Corvair. Kai Hansen fue nombrado jefe del proyecto.

Un proyecto de coche pequeño y ligero, naturalmente, se inspiraría en la experiencia europea. Esto es lo que Hansen y sus asociados hicieron antes de crear el diseño Corvair. Para ayudar en tal evaluación, tuvieron el beneficio de uno de los ingenieros más creativos de GM, Maurice Olley. Originario de Rolls Royce, Olley fue un prolífico inventor con más de veinticinco patentes estadounidenses emitidas a su nombre y asignadas a General Motors. Su campo de especialización era el comportamiento de manejo de automóviles. En 1953, Olley presentó un documento técnico, «European Postwar Cars», que contenía una crítica aguda de los automóviles con motor trasero con sistemas de suspensión de eje oscilante. Llamó a estos vehículos «una mala ganga, al menos en la forma en que están construidos actualmente», y agregó que no podían manejarse con seguridad en un viento, incluso a velocidades moderadas, a pesar de la diferencia de presión de los neumáticos entre la parte delantera y la trasera. Olley fue más allá, describiendo el tanque de combustible delantero como «un riesgo de colisión, al igual que la masa del motor en la parte trasera».»Sin lugar a dudas, había notificado a sus colegas los obstáculos que había que superar.

El grupo de Hansen estaba familiarizado con los riesgos de su tarea asignada. Sus miembros conocían bien los tipos de prioridades que los obligarían a diluir sus estándares de ingeniería. En primer lugar, el nuevo automóvil tenía que venderse bien y obtener una «tasa de rendimiento objetivo» de la inversión, de acuerdo con la política única y bien establecida de beneficios garantizados de GM. La forma de hacer esto, decidió la dirección de General Motors, era hacer un automóvil pequeño, más liviano, con economía de combustible, que sentara a 6 pasajeros cómodamente y diera un viaje comparable a un sedán de pasajeros Chevrolet estándar. Dado el objetivo de diseñar un vehículo mucho más ligero, esta no era una tarea rutinaria. Si se lograran estos objetivos, la búsqueda de la maximización de los beneficios habría alcanzado nuevas fronteras. Un automóvil que representa una reducción de 1332 libras de material, o más de un tercio del peso de un Chevrolet estándar de 1960, que podría venderse por solo unos 2 200 menos que los modelos estándar, constituiría una maravilla de eficiencia de costos de producción e ingenio de ventas.

En enero de 1960, Hansen dijo en una reunión de la Sociedad de Ingenieros Automotrices: «Nuestro primer objetivo, una vez que se tomó la decisión de diseñar un automóvil más pequeño y ligero, fue lograr buenas proporciones de estilo. Simplemente acortar la distancia entre ejes y el voladizo delantero y trasero no era aceptable. Para permitir una altura total más baja y acomodar a seis pasajeros adultos, la joroba del piso para el eje de transmisión tuvo que desaparecer. Al eliminar el eje de transmisión convencional, era esencial que el automóvil tuviera motor trasero, transmisión trasera o motor delantero, transmisión delantera. Antes de tomar una decisión, se estudiaron todos los tipos de automóviles europeos, incluidos los diseños de motor delantero y tracción delantera. Ninguna medida a la altura de nuestros estándares de rendimiento en carretera.

Los ingenieros de Chevrolet decidieron que la mejor y más» estéticamente agradable » utilización del espacio para pasajeros dictaba el uso de un diseño de motor trasero y tracción trasera. Esta decisión presentó el problema, según Hansen, de aplicar con éxito la disposición a un chasis que combina estabilidad con una buena conducción y cualidades de fácil manejo. El trabajo de Hansen consistía en conseguir que los diversos factores funcionaran para un manejo más seguro, principalmente, la distribución del peso delantero y trasero, los diferenciales de presión de los neumáticos y el diseño de los neumáticos, la geometría de la suspensión y el comportamiento dinámico relativo en la parte delantera y trasera, y a la vez mantener una conducción suave y la máxima reducción de costos posible.

Hansen y sus compañeros ingenieros no podían haber tenido ningún malentendido en cuanto a la magnitud del desafío de manejo que tenían ante sí. Tuvieron que lidiar con el automóvil con motor trasero más pesado del mundo occidental, con entre el 60% y el 63% de su peso en las ruedas traseras. Este hecho por sí solo planteaba problemas de manejo considerablemente superiores a los que aquejaban a los coches europeos de motor trasero más pequeños y ligeros. Ocee Ritch describe las consecuencias de esta diferencia de peso y tamaño entre los automóviles con motor trasero mediante una sencilla analogía: «Si balanceas un balde al final de una cuerda corta y accidentalmente golpeas a tu hermano en la cabeza, ¿es más propenso a sufrir una conmoción cerebral si el balde está vacío o lleno? Del mismo modo, si aumenta la longitud de la cuerda y la balancea a la misma velocidad, ¿causará más daño? Correcto en ambos casos. Cuanto más peso o más largo sea el brazo, más fuerza se generará. En el caso del automóvil, desviarse de una línea recta es el equivalente a balancear el cubo.»

Los ingenieros automotrices dirán, al defender su rendimiento, que cada automóvil es un compromiso con factores económicos y estilísticos. Esta afirmación, si es verdadera, tampoco tiene sentido. Porque la pregunta importante es, ¿quién autoriza qué compromisos de seguridad de ingeniería? Hansen nunca ha revelado públicamente qué opciones habría preferido tomar si se le hubiera dado más autoridad contra las demandas erosivas de los estilistas profesionales y el departamento de costos. El mundo secreto de la industria del automóvil no fomenta la discusión libre y abierta de ingeniería sobre cursos de acción alternativos… .

Un destacado investigador de accidentes y biofísico, el Dr. Carl Clark de The Martin Co. afirma: «En lugar de que la supervivencia de colisión de barrera de 40 millas por hora sea un ‘logro espectacular’, debería ser un requisito rutinario del diseño adecuado del automóvil y la sujeción. De hecho, sin modificaciones importantes de la estructura y el tamaño del automóvil, al aplicar lo que ahora sabemos sobre protección contra choques, se debe experimentar un impacto de barrera fija de 45 mph sin lesiones, y los choques a velocidades más altas deben poder sobrevivir.»(Un choque de 45 millas por hora contra una barrera fija, como un árbol o un muro de piedra, genera, por ejemplo, las mismas fuerzas que un automóvil que golpea la parte trasera de un vehículo estacionario a más de 75 millas por hora).

Los ingenieros no son conocidos por hacer metáforas, pero un ingeniero de seguridad de una de las Tres Grandes compañías ofreció inadvertidamente una iluminadora a Automotive News (30 de agosto de 1965) al describir su trabajo: «Es como entrar en una habitación en la que hay un montón de pelotas de ping-pong en el suelo. Luego lanzas otra pelota en el medio y tratas de hacer un seguimiento de lo que sucede.»La última pelota de ping-pong era de seguridad. Dr. Donald Huelke, uno de los pocos forasteros que fue llevado a los santuarios internos de los estudios de diseño y dada la confianza de los 3 o 4 ingenieros de seguridad de General Motors y Ford, informó: «La industria automotriz tiene un pequeño grupo dedicado de personas, casi una quinta columna, que trabajan para diseños de automóviles de mayor seguridad.»

Una pelota de ping-pong entre muchas presenta un bajo orden de probabilidad. Una quinta columna indica que la actividad es subversiva de la manera dominante.

En la base de tales síntomas e impresiones está la falta de voluntad de las compañías automotrices para dedicar sus energías de ingeniería e inversión al tipo de investigación y desarrollo de primera línea que producirá las innovaciones que pueden hacer que el automóvil responda a los requisitos de seguridad de los automovilistas. En la última década, en particular, las posibilidades de que enfoques completamente nuevos se traduzcan en equipos de producción en masa son casi programables, dadas ciertas asignaciones de hombres y recursos. La brecha entre el diseño existente y la seguridad alcanzable se ha ampliado enormemente en el período de posguerra. A medida que estos niveles alcanzables de seguridad aumentan, también lo hacen los imperativos morales para usarlos. Porque la enorme gama de oportunidades de la ciencia y la tecnología, al proporcionar soluciones más fáciles y mejores, sirve para aclarar las opciones éticas y para facilitar las condiciones para su ejercicio por parte de los fabricantes.

Hay hombres en la industria del automóvil que conocen la capacidad técnica y aprecian los imperativos morales. Pero su timidez y conformidad con las rigideces de las burocracias corporativas han prevalecido. Cuando y si el automóvil está diseñado para liberar a millones de seres humanos de la mutilación innecesaria, estos hombres, al igual que sus homólogos en las universidades y el gobierno que sabían de la supresión del desarrollo de automóviles más seguros pero permanecieron en silencio año tras año, mirarán hacia atrás con vergüenza al tiempo en que la franqueza común se consideraba coraje.