Corvairin esittelystä lähtien General Motorsin virallinen reaktio kritiikkiin on ollut vaitonainen. Corvairien käsittelyvaarat eivät johtuneet insinöörimysteereistä tai yhden teknisen ”koulukunnan” yleisyydestä toiseen. Corvair oli tragedia, ei kömmähdys. Murhenäytelmä oli suurin syy kustannusten karsimiseen. Näin tapahtuu koko ajan autoteollisuudessa, mutta Corvairin kanssa se tapahtui isolla tavalla. Mitä General Motorsilla oli sanottavaa?

Corvairin tragedia ei alkanut tuona syyskuun kolmantenakymmenentenä päivänä vuonna 1959, kun se oli esillä jälleenmyyjien näyttelytiloissa. Sekään ei alkanut, kun Fordin testikuskit saivat syyskuun alussa hieman ennenaikaisesti haltuunsa 2 Corvairsin jälleenmyyjältä ja menettivät sen hallinnan yhtiön testiradalla. Se alkoi corvairin suunnittelusta ja kehittämisestä johtavien GM—insinöörien-Edward Colen, Harry Barrin, Robert Schillingin, Kai Hansenin ja Frank Winchellin-toimesta.

Cole, nykyään General Motorsin varatoimitusjohtajana, huolehti johdon sytytyksestä. Hän oli vanha takamoottoristen autojen harrastaja ja heti toisen maailmansodan jälkeen tuli mukaan lyhytikäiseen kokeelliseen Cadillaciin, jossa oli takamoottori. Prototyyppi, jonka takaosassa oli järeästi kaksoisrenkaat vakauden takaamiseksi, hyllytettiin pian. Colelle ajatus takamoottorisesta autosta pysyi kuitenkin houkuttelevana ja hän vei sen mukanaan Chevroletille ja kehitti projektiehdotuksen noustessaan kyseisen divisioonan hierarkiassa. Vuonna 1955 Chevroletin pääinsinöörinä Cole näki markkinat pienelle, ”kompaktille” autolle. Jo vaatimaton maahantuonti, jossa oli takana, ilmajäähdytteinen moottori ja itsenäinen jousitus, ”testasi” Yhdysvaltain markkinoita kasvavalla kaupallisella menestyksellä. Cole kumppaneineen ei kuitenkaan halunnut luoda pelkästään amerikkalaista stereotypiaa Volkswagenista. Tämän piti olla aivan uudenlainen auto, jossa hyödynnetään aiempien mallien oppeja ja uusimman autoteknologian edistysaskelia. Kun hän nousi Chevrolet-osaston johtajaksi kesällä 1956, Cole laittoi joitain hienoimmista insinöörilahjakkuuksistaan alustavaan suunnittelutyöhön. Keväällä 1957 Barr, Schilling ja Hansen esittäytyivät virallisesti GM engineering policy Committeen ja toimeenpanevan komitean edessä. Tuolloin virallinen lupa Corvairin rakentamiseen annettiin Chevroletille. Projektia johti Kai Hansen.

pieni, kevytautoprojekti odottaisi luonnollisesti eurooppalaista kokemusta. Näin Hansen kumppaneineen teki ennen Corvair-mallin keksimistä. Apuna arvioinnissa oli yksi GM: n luovimmista insinööreistä, Maurice Olley. Alun perin kotoisin Rolls Roycelta, Olley oli tuottelias keksijä, jolla oli yli kaksikymmentäviisi Yhdysvaltain patenttia, jotka oli myönnetty hänen nimissään ja osoitettu General Motorsille. Hänen erikoisalaansa oli autojen käsittelykäyttäytyminen. Vuonna 1953 Olley toimitti teknisen tutkielman ”European Postwar Cars”, joka sisälsi jyrkkää kritiikkiä takamoottorisia autoja kohtaan, joissa oli keinuakselinen jousitusjärjestelmä. Hän kutsui tällaisia ajoneuvoja ”huonoksi kaupaksi, ainakin siinä muodossa, jossa ne on tällä hetkellä rakennettu”, ja lisäsi, että ne eivät pystyisi käsittelemään turvallisesti tuulessa edes maltillisilla nopeuksilla, vaikka rengaspaineet eroaisivat toisistaan sekä edestä ja takaa. Olley meni pidemmälle ja kuvasi etummaisen Polttoainesäiliön ” törmäysriskiksi, kuten on moottorin massa takana.”Hän oli ilmiselvästi ilmoittanut kollegoilleen esteistä, jotka oli voitettava.

Hansenin ryhmä tunsi tehtävänsä riskit. Sen jäsenet tiesivät hyvin, millaiset prioriteetit pakottaisivat heidät heikentämään insinöörinormejaan. Ensinnäkin uuden auton piti myydä hyvin ja tehdä ”tavoitetuotto” investoinneille GM: n ainutlaatuisen ja vakiintuneen takuuvoittopolitiikan mukaisesti. General Motorsin johto päätti tehdä pienen, kevyemmän, polttoainetaloudellisesti varustetun auton, johon mahtuisi mukavasti 6 matkustajaa ja joka antaisi tavallisen Chevrolet-henkilöauton kaltaisen kyydin. Kun otetaan huomioon tavoite suunnitella huomattavasti kevyempi ajoneuvo, tämä ei ollut mikään rutiinitehtävä. Jos nämä tavoitteet voitaisiin saavuttaa, pyrkimys voiton maksimointiin olisi saavuttanut uusia rajoja. Auto, joka edustaa 1332 paunan materiaalivähennystä eli yli kolmanneksen tavallisen vuoden 1960 Chevroletin painosta, joka voisi myydä vain noin 200 dollaria vähemmän kuin tavalliset mallit, olisi tuotannon kustannustehokkuuden ja myynnin nerokkuuden ihme.

tammikuussa 1960 Hansen kertoi Autoinsinöörien yhdistyksen kokouksessa: ”ensimmäinen tavoitteemme, kun oli päätetty suunnitella pienempi ja kevyempi auto, oli saavuttaa hyvät muotoilusuhteet. Pelkkä akselivälin lyhentäminen sekä etu-ja takaylitys eivät olleet hyväksyttäviä. Jotta Kokonaiskorkeus olisi pienempi ja kuudelle aikuiselle matkustajalle mahtuisi tilaa, vetoakselin lattiakumpu piti poistaa. Perinteisen vetoakselin poistaminen teki silloin oleelliseksi sen, että autossa on joko takamoottorinen, takavetoinen tai etumoottorinen, etuvetoinen. Ennen päätöksen tekemistä tutkittiin kaikkia eurooppalaisia autotyyppejä, myös etumoottorisia, etuvetoisia malleja. Ei mitattu meidän tiestön suorituskykystandardeihimme.”

Chevroletin insinöörit päättivät, että paras ja ”esteettisesti miellyttävä” Matkustajatilan hyödyntäminen saneli takamoottorisen, takavetoisen muotoilun käytön. Päätöksessä oli Hansenin mukaan ongelmana järjestelyn onnistunut soveltaminen alustaan, jossa yhdistyvät vakaus, hyvä ajettavuus ja helppo käsittely. Hansenin tehtävänä oli saada eri tekijät toimimaan turvallisemman käsittelyn puolesta-pääasiassa etu-ja takapainon jakautuminen, rengaspaineerot ja renkaiden suunnittelu, jousituksen geometria sekä suhteellinen dynaaminen käyttäytyminen edessä ja takana-ja silti pitää pehmeä ajo ja mahdollisimman suuri kustannusten alentaminen mahdollisena.

Hansenilla ja hänen insinööriystävillään ei voinut olla mitään väärää käsitystä edessään olevan käsittelyhaasteen suuruudesta. He joutuivat kohtaamaan länsimaiden ylivoimaisesti raskaimman takamoottorisen auton, jonka painosta 60-63 prosenttia oli takapyörillä. Jo tämä seikka aiheutti käsittelyongelmia huomattavasti enemmän kuin ne, jotka vaivasivat pienempiä ja kevyempiä Takamoottorisia eurooppalaisia autoja. Ocee Ritch kuvaa tämän paino-ja kokoeron seurauksia takamoottoristen autojen välillä yksinkertaisella analogialla: ”Jos heilautat ämpäriä lyhyen köyden päässä ja osut vahingossa veljeäsi päähän, onko hän taipuvaisempi saamaan aivotärähdyksen, jos ämpäri on tyhjä tai täynnä? Jos vastaavasti lisää köyden pituutta ja heilauttaa sitä samalla nopeudella, aiheuttaako se enemmän vahinkoa? Oikein molemmissa. Mitä enemmän painoa tai pidempi varsi, sitä enemmän syntyy voimaa. Auton ollessa kyseessä suorasta linjasta poikkeaminen vastaa kauhan heiluttamista.”

Autoinsinöörit sanovat suorituskykyään puolustaessaan, että jokainen auto on kompromissi, jossa on taloudellisia ja tyylillisiä tekijöitä. Jos tämä väite on totta, se on myös merkityksetön. Sillä merkittävä kysymys on, kuka valtuuttaa mitä kompromisseja insinööriturvallisuuden? Hansen ei ole koskaan julkisesti paljastanut, mitä valintoja hän olisi mieluummin tehnyt, jos hän olisi saanut enemmän valtaa ammattistylistien ja kustannusosaston kuluttavia vaatimuksia vastaan. Autoteollisuuden salainen maailma ei kannusta vapaaseen ja avoimeen insinöörikeskusteluun vaihtoehtoisista toimintatavoista… .

johtava kolaritutkija ja biofyysikko, tohtori Carl Clark Martin Co. siinä sanotaan: ”sen sijaan, että 40 mph törmäyksestä selviytyminen olisi ’näyttävä suoritus’, sen pitäisi olla rutiinivaatimus, joka koskee auton ja turvalaitteiden suunnittelua. Itse asiassa ilman suuria muutoksia auton rakenne ja koko, soveltamalla mitä me nyt tiedämme törmäyssuojaus, kiinteä este vaikutus 45 mph pitäisi kokea ilman vammoja, ja kaatuu suuremmilla nopeuksilla pitäisi olla selviytymisen.”(45 mph törmäys kiinteään esteeseen, kuten puuhun tai kiviseinään, tuottaa esimerkiksi samat voimat kuin auto, joka iskee paikallaan olevan ajoneuvon takapäähän yli 75 mph: ssa).

insinöörejä ei mainita kielikuvien tekemisestä, mutta erään kolmen suuren yhtiön turvallisuusinsinööri tarjosi vahingossa valaisevaa kuvaa Automotive Newsille (30.elokuuta 1965) kuvaillessaan työtään: ”on kuin kävelisi huoneeseen, jossa lattialla on kasa pingispalloja. Sitten heitetään toinen pallo keskelle ja yritetään seurata, mitä tapahtuu.”Se viimeinen pingispallo oli turvaa. Toht. Donald Huelke, yksi harvoista ulkopuolisista, jotka tuotiin suunnittelustudioiden sisäpiireihin ja joille annettiin General Motorsin ja Fordin 3—4 turvallisuusinsinöörin luottamus, kertoi: ”autoteollisuudessa on pieni, omistautunut ryhmä ihmisiä—melkein viides kolonna-työskentelemässä turvallisempien autojen puolesta.”

yksi pingispallo monien joukossa esittää pienen todennäköisyysjärjestyksen. Viides kolonna osoittaa, että toiminta on hallitsevan tavan kumouksellista.

tällaisten oireiden ja vaikutelmien taustalla on autoyhtiöiden haluttomuus suunnata suunnittelu-ja investointienergiansa sellaiseen ensiluokkaiseen tutkimukseen ja kehitykseen, joka tuottaa innovaatioita, jotka voivat saada auton vastaamaan autoilijoiden turvallisuusvaatimuksia. Erityisesti viime vuosikymmenen aikana mahdollisuudet täysin uusien lähestymistapojen siirtämiseen massatuotantolaitteistoon ovat lähes ohjelmoitavissa, kun otetaan huomioon tietyt miesten ja resurssien kohdentamiset. Kuilu olemassa olevan suunnittelun ja saavutettavissa olevan turvallisuuden välillä on kasvanut valtavasti sodanjälkeisenä aikana. Kun nämä saavutettavissa olevat turvallisuustasot nousevat, myös moraaliset vaatimukset niiden käyttämiseksi kasvavat. Tieteen-teknologian-valtava mahdollisuuksien kirjo-tarjoamalla helpompia ja parempia ratkaisuja—selkeyttää eettisiä valintoja ja helpottaa valmistajien harjoittamisen edellytyksiä.

autoteollisuudessa on miehiä, jotka tietävät sekä teknisen kyvykkyyden että arvostavat moraalisia velvoitteita. Mutta heidän arkuutensa ja mukautumisensa yritysbyrokratioiden jäykkyyksiin on voittanut. Kun Ja jos auto on suunniteltu vapauttamaan miljoonia ihmisiä tarpeettomasta silpomisesta, nämä miehet, kuten heidän kollegansa yliopistoissa ja hallituksessa, jotka tiesivät turvallisemman auton kehityksen tukahduttamisesta mutta pysyivät vaiti vuodesta toiseen, katsovat häpeillen taaksepäin aikaa, jolloin yhteistä suoruutta pidettiin rohkeutena.