dynaaminen tasapaino edellyttää, että renkaan hitausmomentin pääakseli on linjassa renkaan pyörimisakselin, yleensä sen akselin kanssa, jolle rengas on asennettu. Rengastehtaassa rengas ja pyörä on asennettu tasapainotuskoneen testipyörään, kokoonpanoa pyöritetään 100 RPM: ssä (10-15 mph viimeaikaisilla korkean herkkyyden antureilla) tai korkeammalla, 300 RPM: ssä (55-60 mph tyypillisillä alhaisen herkkyyden antureilla) ja anturit mittaavat epätasapainon voimat. Nämä voimat ratkaistaan staattisiksi ja pariarvoiksi pyörän sisä-ja ulommille tasoille ja verrataan epätasapainotoleranssiin (suurimmat sallitut valmistusrajat). Jos rengasta ei tarkasteta, se voi aiheuttaa tärinää sen ajoneuvon jousituksessa, johon se on asennettu. Renkaiden vähittäiskaupoissa renkaiden / pyörien kokoonpanot tarkastetaan spin-balancerilla, joka määrittää epätasapainon määrän ja kulman. Vastapainot asennetaan sitten pyörän ulompiin ja sisempiin laippoihin.

vaikka dynaaminen tasapaino on teoreettisesti parempi kuin staattinen tasapaino, koska sekä dynaaminen että staattinen epätasapaino voidaan mitata ja korjata, sen tehokkuus on kyseenalainen kumin joustavuuden vuoksi. Vapaassa kehruukoneessa oleva rengas ei ehkä koe samanlaista keskipakoisvääristymää, lämmön vääristymää eikä painoa ja nokka-akselia kuin ajoneuvossa. Dynaaminen tasapainotus voi siis luoda uusia tahattomia epätasapainoja.

dynaaminen tasapainotus on perinteisesti vaatinut pyörän irrottamista ajoneuvosta, mutta nykyautoihin asennetut anturit, kuten lukkiutumattomat jarrut, voisivat mahdollistaa epätasapainon arvioinnin ajon aikana.

dynaamisen balanssin fysiikassa

ensimmäiseen likiarvoon, joka laiminlyö muodonmuutokset kimmoisuutensa vuoksi, pyörä on jäykkä roottori, joka rajoittaa pyörimään akselinsa ympäri. Jos pyörän hitausmomentin Pääakseli ei ole epäsymmetrisen massajakauman vuoksi akselin suuntainen, tarvitaan akseliin nähden kohtisuorassa oleva ulkoinen vääntömomentti, joka pakottaa pyörän pyörimään akselin ympäri. Akselin on tarjottava tämä ylimääräinen vääntömomentti, ja sen suunta pyörii jatkuvasti pyörän mukana. Tämän momentin reaktio Newtonin kolmannen lain mukaan kohdistuu akseliin, joka siirtää sen jousitukseen ja voi saada sen värähtelemään. Autoteknikot voivat vähentää tärinää hyväksyttävälle tasolle pyörän tasapainottamisessa lisäämällä pieniä massoja pyörän sisä-ja ulkovanteisiin, jolloin pääakseli on linjassa akselin kanssa.