Sur les 31 000 miles collectifs qu’ils avaient parcourus, cela signifie que la Course sur moins de camions a permis d’économiser quelque 1 800 gal. de carburant diesel et environ 4 500 $ par rapport à la moyenne de la classe 8.

Si tous ces 1,7 million de camions américains et canadiens étaient aussi efficaces que les sept en course sur Less roadshow,  » nous économiserions 9,7 milliards de gal. de carburant diesel, 24 milliards de dollars et 98 millions de tonnes de CO2  » chaque année, a souligné Roeth.

Défis

Parmi les courses avec moins de camions, le rendement énergétique quotidien le plus élevé observé à ce stade était de 12,8 mpg et le plus faible était de 7,4 mpg. Les différences étaient dues à des facteurs tels que le poids de la charge utile dans la remorque, la direction et la vitesse du vent, l’altitude et la vitesse à laquelle les camions étaient conduits.

« Les dernières semaines ont été vraiment difficiles pour le transport de fret dans notre pays », a noté Roeth. « Avec les ouragans Harvey dans le Golfe et au Texas et Irma dans les Caraïbes et en Floride, notre dépendance au pétrole dans ce pays est devenue évidente. »

Les ouragans ont affecté la course sur moins de camions, a-t-il ajouté, certains ayant dû modifier les itinéraires, rencontrant des problèmes d’approvisionnement en carburant et des vents violents qui ont affecté leur efficacité énergétique. Sur ce dernier point, le vent peut être un avantage s’il vient de l’arrière, mais toute autre direction est un détracteur.

Pendant ce temps, les opérations de fabrication de collations de Frito Lay en Géorgie et en Floride ont été perturbées pendant de nombreux jours, « mettant au défi cette course particulière sur moins de camions pour rattraper le retard », a déclaré Roeth.

Une autre observation que l’exposition Run on Less a notée est que les opérations courantes de « drop-and-hook » de l’industrie du camionnage peuvent avoir un effet important sur l’économie de carburant. Un conducteur amène une charge à destination, la dépose et prend une autre charge, et la remorque qui est ramassée peut ne pas avoir les mêmes technologies aérodynamiques et d’autres technologies d’économie de carburant.

Les pilotes en course sur Moins de gamme l’ont souligné. Ils ont cité les queues de remorque comme une grande perte s’ils passaient d’une remorque avec l’une à l’autre sans; la manipulation n’est pas aussi bonne dans ce cas, avec plus de traînée de vent se formant dans cette extrémité standard en boîte d’une remorque. Un conducteur a déclaré que l’absence d’une bonne queue de remorque pourrait réduire d’un demi-mpg l’efficacité du carburant.

Les carénages aérodynamiques des roues de remorque et les roues doubles par rapport aux pneus à base large « super single » sont quelques technologies d’efficacité supplémentaires que les conducteurs peuvent se retrouver soudainement avec ou sans.

« Du point de vue de l’efficacité énergétique, la différence entre un même tracteur transportant une remorque très efficace — une avec ces technologies dont nous avons parlé par rapport à une autre qui ne le fait pas — peut être de 10% à 15% », a déclaré Roeth.

Cela peut faire une grande différence pour les flottes. Avec cette différence de 10 à 15 %, le transport d’une remorque moins efficace peut représenter environ 4 000 $ par année pour un seul camion. De plus, les anciennes remorques peuvent également être mal entretenues.

« Peut-être qu’il a un mauvais alignement, une mauvaise pression des pneus ou d’autres choses qui pourraient nuire à l’économie de carburant », a noté Roeth. Ainsi, même les flottes équipant leurs camions des dernières technologies d’efficacité énergétique peuvent trouver difficile d’atteindre ce mpg optimal dans le monde réel.