Une myriade de problèmes dans le tunnel ferroviaire de la rivière Hudson doivent être résolus au cours des prochaines années afin d’éviter ce que les responsables disent être des défaillances potentiellement catastrophiques avant la construction d’un nouveau tunnel, une étude d’Amtrak qui sera bientôt terminée décrit en détail.

L’étude d’Amtrak, examinée par l’Associated Press, met en évidence une litanie de problèmes dans le tunnel vieux de 110 ans, dont beaucoup proviennent des inondations d’eau salée causées par la tempête Sandy il y a huit ans.

L’effort s’est intensifié au cours des quatre dernières années, une impasse financière entre les responsables locaux et l’administration du président Donald Trump ayant bloqué un projet de construction d’un nouveau tunnel. L’année dernière, une étude distincte a révélé que les voyageurs ferroviaires avaient connu des retards de cinq heures ou plus 85 fois au cours des cinq années précédentes. Cette semaine encore, des pannes d’infrastructure dans le tunnel les jours suivants ont provoqué des dizaines de retards de trains.

« Nous ne voulons pas attendre le problème catastrophique, nous voulons aller de l’avant”, a déclaré le président d’Amtrak, Tony Coscia, à L’Associated Press.

Les dépôts d’eau salée laissés par Sandy, activés par l’eau qui s’infiltre de l’extérieur, continuent de ronger les murs du tunnel, y compris les sections qui abritent des câbles électriques de 12 000 volts sur toute la longueur de la portée de 2 ½ mile. Ils dégradent également le lit de la voie, les traverses en bois et les rails.

Les projets de construction d’un nouveau tunnel existent depuis des années, mais n’ont pas progressé. Un plan avancé a été tué par l’ancien gouverneur du New Jersey, Chris Christie, à cause de problèmes de coûts. Les défenseurs du transport en commun espéraient avoir un allié en Trump, un New-Yorkais natif avec des avoirs immobiliers à Manhattan. L’administration Trump a toujours attribué au projet de tunnel une note basse qui l’a rendu inadmissible aux subventions fédérales, en raison d’un différend sur le montant de la contribution du gouvernement fédéral.

L’élection de Joe Biden comme prochain président des États-Unis. le président a suscité l’espoir que le projet ira de l’avant. Biden, un coureur de longue date d’Amtrak qui a spécifiquement mentionné le tunnel lors de la planification de la transition, comprend que la liaison ferroviaire — maintenant la seule route à travers l’Hudson pour les trains sur le corridor Nord—Est – est vitale pour l’économie nationale, a déclaré Bob Menendez, sénateur du New Jersey.

« Bien que ces réparations soient d’une importance cruciale pour assurer un service sûr et fiable sous le fleuve Hudson à court terme, Amtrak n’aurait pas à dépenser des millions pour ces réparations temporaires si l’administration Trump n’avait pas délibérément traîné les pieds sur Gateway”, a déclaré Menendez, un démocrate.

Mais même si Biden l’adopte comme prévu, un nouveau tunnel pourrait être terminé dans une décennie, même dans les meilleures circonstances.

Amtrak effectue des travaux d’entretien et de réparation sur place dans le tunnel depuis des années. Mais avec le projet de tunnel et de passerelle associé pour remplacer d’autres éléments d’infrastructure ferroviaire au point mort, Amtrak a annoncé en février un programme de réparation accéléré susceptible de coûter des centaines de millions de dollars. Le rapport qui sera bientôt terminé est le regard le plus détaillé à ce jour sur ce que ce projet de réparation impliquera.

« Si nous étions plus loin sur Gateway, cela n’aurait peut-être pas été nécessaire”, a déclaré Coscia. « Le retard a essentiellement fait de cette décision non seulement une bonne décision, mais une décision pratiquement essentielle. »

Les systèmes électriques du tunnel sont particulièrement vulnérables à l’eau. S’il s’accumule sur le lit de la voie, il peut créer efficacement sa propre trajectoire électrique et la puissance de sève du troisième rail du tunnel, utilisée pour propulser les trains de secours qui répondent à un train handicapé dans le tunnel, a déclaré David Pittman, ingénieur principal d’Amtrak responsable de l’étude. Cela peut également créer un faux signal indiquant qu’un train est sur les voies, provoquant de la confusion et des retards pour les trains à proximité.

Les glaçons du plafond du tunnel peuvent également toucher un fil aérien et provoquer un arc qui fait fondre le fil ou sa doublure. Amtrak fait circuler des trains dans les tunnels par temps froid pour faire tomber les glaçons, mais ceux-ci provoquent des retards supplémentaires pendant les périodes de pointe lorsque les trains arrivent et partent toutes les quelques minutes.

Parmi les nombreuses approches qu’Amtrak adoptera pour résoudre les problèmes d’eau, il y a l’injection d’un revêtement imperméable derrière les parois du tunnel aux sources des fuites. La plupart d’entre eux ne sont pas sous le fleuve Hudson, où le tunnel est recouvert de fonte, mais de chaque côté, en particulier la partie sous New York où la nappe phréatique est élevée, a déclaré Pittman.

Certains travaux commenceront dans les semaines et les mois à venir et prendront environ trois ans, a déclaré Coscia. L’entretien continu se poursuivra jusqu’à la construction d’un nouveau tunnel, puis l’ancien tunnel fermera complètement pendant environ deux ans pour une révision pendant que les trains utiliseront le nouveau tunnel. La réouverture du tunnel rénové permettrait d’augmenter le service ferroviaire.

La Gateway Development Corp., une coalition de parties prenantes dont Amtrak qui supervise le projet de nouveau tunnel, étudie également comment rendre le tunnel existant plus fiable.

« Il est essentiel de prendre des mesures dès maintenant pour remédier aux défaillances qui menacent le tunnel centenaire actuel, et nous continuons d’explorer les opportunités d’accélérer la réhabilitation tout en construisant simultanément les nouveaux tunnels essentiels à l’économie régionale et nationale”, a déclaré le président de GDC, Steven Cohen, dans un courriel. « Il y a des risques chaque fois que vous effectuez une réhabilitation alors qu’un tunnel ferroviaire reste en service, et nous devons nous assurer que tout plan est réalisable.”