A Corvair bevezetése óta a General Motors hivatalos reakciója a kritikákra hallgatott. A Corvairek kezelési veszélyei nem a mérnöki rejtélyekből vagy az egyik MŰSZAKI “gondolkodási iskola” prevalenciájából származtak a másikra. A Corvair tragédia volt, nem baklövés. A tragédia elsöprően az volt a hiba, hogy a sarkokat levágták a költségek borotválására. Ez mindig az autóiparban történik, de a Corvairrel nagy módon történt. Mit mondott a General Motors?

a Corvair tragédiája nem 1959 szeptemberének harmincadik napján kezdődött,amikor a kereskedői bemutatótermekben megjelent. Az sem kezdődött el, amikor a Ford tesztpilótái szeptember elején egy kereskedőtől kissé idő előtt megszerezték a 2 Corvairs-t, és elvesztették az irányítást a cég tesztpályáján. A Corvair koncepciójával és fejlesztésével a GM vezető mérnökei—Edward Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen és Frank Winchell-kezdték.

Cole, most a General Motors ügyvezető alelnöke biztosította a vezetői gyújtást. A hátsó motorral felszerelt autók régi híve volt, és közvetlenül a második világháború után egy rövid életű kísérleti Cadillac-hez kapcsolódott, amelynek hátsó motorja volt. A prototípust, amely hátul kettős gumiabroncsokkal volt felszerelve a stabilitás érdekében, hamarosan polcra helyezték. Cole számára azonban a hátsó motorral felszerelt autó ötlete vonzó maradt, és magával vitte a Chevrolet-hez, és kidolgozta a projektjavaslatot, miközben a divízió hierarchiájában emelkedett. 1955-ben, a Chevrolet főmérnökeként Cole egy kis, “kompakt” autó piacát látta. Már egy szerény import hátsó, léghűtéses motorral és független felfüggesztéssel” előtesztelte ” az amerikai piacot növekvő kereskedelmi sikerrel. Cole és társai azonban egyáltalán nem gondoltak arra, hogy csak egy amerikai sztereotípiát állítsanak elő a Volkswagenről. Ez egy teljesen újfajta autó volt, amely a korábbi modellek tanulságait, valamint a legújabb autóipari technológia fejlődését hasznosította. Amikor 1956 nyarán felállt a Chevrolet division vezetésére, Cole a legkiválóbb mérnöki tehetségét az előzetes tervezési munkára helyezte. 1957 tavaszán Barr, Schilling és Hansen hivatalos előadásokat tartottak a felső szintű GM mérnöki Politikai Bizottság és a végrehajtó bizottság előtt. Ekkor adták át a Chevrolet-nek a Corvair építésének hivatalos előkészítését. Kai Hansen lett a projekt vezetője.

egy kis, könnyű autó projekt természetesen az Európai élményre nézne. Ezt tette Hansen és társai, mielőtt a Corvair tervvel álltak elő. Egy ilyen értékelés támogatása érdekében a GM egyik legkreatívabb mérnökének, Maurice Olley-nek volt előnye. Eredetileg üdvözlő Rolls Royce, Olley volt termékeny feltaláló több mint huszonöt amerikai szabadalmak ki a nevét, és rendelt General Motors. Szakterülete az autókezelési viselkedés volt. 1953-ban Olley kiadott egy műszaki papírt, az “európai háború utáni autók”, amely éles kritikát tartalmaz a hátsó motorral ellátott, lengőtengelyes felfüggesztési rendszerekkel. Az ilyen járműveket “rossz alkunak” nevezte, legalábbis abban a formában, amelyben jelenleg épülnek”, hozzátéve, hogy mérsékelt sebességgel sem tudják biztonságosan kezelni a szélben, annak ellenére, hogy a gumiabroncsok nyomáskülönbsége az első és a hátsó között van. Olley tovább ment, az elülső üzemanyagtartályt “ütközési kockázatként” ábrázolva, mint a hátsó motor tömege.”Félreérthetetlenül értesítette kollégáit az akadályokról, amelyeket le kell küzdeni.

Hansen csoportja tisztában volt kijelölt feladatának kockázataival. Tagjai jól ismerték azokat a prioritásokat, amelyek arra kényszerítenék őket, hogy hígítsák mérnöki szabványaikat. Először is, az új autó volt, hogy jól eladni, és hogy a “cél megtérülési ráta” a beruházás szerint a GM egyedi, jól megalapozott politika garantált nyereség. A megoldás, a General Motors a vezetőség úgy döntött, hogy egy kisebb, könnyebb autó, a fogyasztás, ami ülés 6 utasok kényelmesen, valamint egy kört hasonló standard a Chevrolet utas szedán. Tekintettel egy sokkal könnyebb jármű tervezésére, ez nem volt rutin feladat. Ha ezeket a célokat el lehetne érni, a profit Maximalizálás keresése Új határokat ért volna el. Egy autó, amely 1332 Font anyagcsökkentést jelent, vagy több mint egyharmadát egy szabványos 1960-as Chevrolet súlyának, amely csak körülbelül 200 dollárral kevesebbet tudna eladni, mint a szokásos modellek, a termelési költséghatékonyság és az értékesítési találékonyság csodáját jelentené.

1960 januárjában Hansen elmondta az autóipari mérnökök Társaságának találkozóját: “az első célunk, miután döntést hoztunk egy kisebb, könnyebb autó tervezéséről, az volt, hogy jó stílusarányokat érjünk el. A kerékbetét, valamint az első és hátsó túlnyúlás rövidítése nem volt elfogadható. Az alacsonyabb összmagasság és a hat felnőtt utas elhelyezéséhez a hajtótengely padlóburkolatának el kellett mennie. A hagyományos hajtótengely megszüntetése elengedhetetlenné tette, hogy az autó hátsó motorral, hátsó hajtással vagy első motorral, első hajtással rendelkezzen. A döntés meghozatala előtt minden típusú európai autót tanulmányoztak, beleértve az első motor, az első hajtású terveket is. Egyik sem felel meg a közúti teljesítmény normáinak.”

A Chevrolet mérnökei úgy döntöttek, hogy az utastér legjobb és leginkább “esztétikailag kellemes” kihasználása diktálja a hátsó motor, a hátsó hajtás kialakítását. Ez a döntés Hansen szerint azt a problémát mutatta be, hogy az elrendezést sikeresen alkalmazzák egy olyan alvázra, amely ötvözi a stabilitást a jó menet-és könnyű kezelhetőséggel. Hansen feladata az volt, hogy a különböző tényezők dolgozik biztonságosabb kezelése—elsősorban, első / hátsó súly-eloszlás, gumiabroncs-nyomás különbsége pedig gumi kialakítás, felfüggesztés geometria, relatív dinamikus viselkedés az első, mind a hátsó—, de továbbra puha lovagolni, valamint a maximális költség csökkentés lehetséges.

Hansen és mérnöktársai nem érthették félre az előttük álló kezelési kihívás nagyságát. A nyugati világ messze a legnehezebb hátsó motorral rendelkező autójával kellett foglalkozniuk, amelynek súlya 60-63% – a A hátsó kerekeken van. Ez a tény önmagában a kisebb és könnyebb hátsókerék-hajtású Európai autóknál jóval nagyobb gondokat okozott. Az Ocee Ritch egy egyszerű analógia útján ismerteti a hátsó motorral felszerelt autók közötti súly-és méretkülönbség következményeit: “Ha egy rövid kötél végén vödröt lengetsz, és véletlenül fejbe vágod a bátyádat, akkor jobban hajlamos agyrázkódást szenvedni, ha a vödör üres vagy tele van? Hasonlóképpen, ha növeli a hossza a kötelet, majd swing azt azonos sebességgel, akkor okoz több kárt? Mindkét oldalon. Minél nagyobb vagy hosszabb a kar, annál nagyobb erő keletkezik. Az autó esetében az egyenes vonaltól való eltérés megegyezik a vödör lengésével.”

az autóipar mérnökei a teljesítményük védelmében azt fogják mondani, hogy minden autó kompromisszum a gazdasági és stilisztikai tényezőkkel. Ez az állítás, ha igaz, szintén értelmetlen. A jelentős kérdés az, hogy ki engedélyezi a műszaki biztonság veszélyeztetését? Hansen soha nem fedte fel nyilvánosan, hogy milyen döntéseket szeretett volna meghozni, ha nagyobb felhatalmazást kapott volna a professzionális stylistok és a költségosztály eróziós igényeivel szemben. Az autóipar titkos világa nem ösztönzi az alternatív cselekvési kurzusok szabad és nyílt mérnöki megvitatását… .

vezető baleseti kutató és biofizikus, Dr. Carl Clark, A Martin Co. megállapítja: “a 40 mph-os akadályütközés helyett a túlélés “látványos eredmény”, a megfelelő autó-és utasbiztonsági tervezés rutinkövetelményének kell lennie. Valóban, anélkül, hogy jelentős módosítások a kocsit, szerkezet, méret, alkalmazásával, mi már tudjuk, ütközés elleni védelme, rögzített korlát hatását 45 mph kell tapasztalt sérülés nélkül, aztán összeomlik nagyobb sebességgel kell élhető.”(Egy 45 mph-os ütközés egy rögzített akadályba, mint például egy fa vagy kőfal, ugyanazokat az erőket generálja, mint egy álló jármű hátsó végét, több mint 75 mph-en).

a mérnököket nem említik metaforák készítéséhez, hanem a három nagy cég egyikének biztonsági mérnöke véletlenül megvilágítót ajánlott az Automotive News-nak (1965.augusztus 30.) munkájának leírásában: “olyan, mintha egy szobába sétálnánk, ahol egy csomó ping-pong golyó van a padlón. Aztán dobj egy másik labdát a közepén, és próbálja nyomon követni, hogy mi történik.”Az utolsó ping-pong labda volt biztonság. Dr. Donald Huelke, azon kevés kívülállók egyike, akiket be kell vonni a design studios belső szentélyeibe, és a General Motors és a Ford 3 vagy 4 biztonsági mérnökének bizalmát tekintve: “az autóiparnak van egy kis, dedikált csoportja—szinte egy ötödik oszlop—, amely a nagyobb biztonságú autótervekért dolgozik.”

egy ping-pong labda a sok közül alacsony valószínűségi sorrendet mutat. Az ötödik oszlop azt jelzi, hogy a tevékenység felforgatja a domináns módot.

az alapon, hogy az ilyen tünetek, benyomásuk az volt hajlandó elfogadni az autóipari cégek ajánlani a mérnöki, illetve a befektetési energiáját a fajta első sorban a kutatás-fejlesztés, hogy fog újítás, hogy lehet, hogy az autó fogékony a biztonsági követelmények autósok. Különösen az elmúlt évtizedben a teljesen új megközelítések tömegtermelési hardverré történő átalakításának lehetőségei szinte programozhatók, tekintettel a férfiak és az erőforrások bizonyos elosztására. A meglévő tervezés és az elérhető biztonság közötti különbség a háború utáni időszakban óriási mértékben nőtt. Ahogy ezek az elérhető biztonsági szintek emelkednek, úgy az erkölcsi kötelességek is használják őket. A tudomány-technológia—egyszerűbb és jobb megoldások biztosításával-óriási lehetőségeinek köszönhetően tisztázza az etikai döntéseket, és megkönnyíti a gyártók általi gyakorlásuk feltételeit.

vannak olyan férfiak az autóiparban, akik ismerik mind a technikai képességeket, mind értékelik az erkölcsi követelményeket. De a félénkségük és a vállalati bürokrácia merevségéhez való igazodásuk érvényesült. Ha az autót úgy tervezték, hogy ingyenes millió emberi lények a felesleges csonkítás, ezek az emberek, mint azok a társaik, az egyetemek, a kormány pedig, aki tudta, az elnyomás, a biztonságosabb autó fejlesztési mégis csendben maradt évről évre, majd nézd vissza, a szégyen, amikor közös őszinte volt tekinthető bátorság.