DA QUANDO è stata introdotta la CORVAIR, la reazione ufficiale della General Motors alle critiche è stata il silenzio. I pericoli di gestione dei Corvair non provenivano da misteri ingegneristici o dalla prevalenza di una “scuola di pensiero” tecnica su un’altra. La Corvair è stata una tragedia, non un errore. La tragedia è stata in modo schiacciante la colpa di tagliare gli angoli per radere i costi. Questo accade tutto il tempo nell’industria automobilistica, ma con la Corvair è successo in grande stile. Cosa c’era da dire alla General Motors?

La tragedia della Corvair non iniziò quel trentesimo giorno di settembre del 1959 quando andò in mostra negli showroom dei concessionari. Né è iniziato quando i test driver Ford hanno ottenuto 2 Corvairs un po ‘ prematuramente da un rivenditore all’inizio di settembre e hanno perso il controllo di loro sulla pista di prova dell’azienda. E ‘ iniziato con la concezione e lo sviluppo del Corvair dai principali ingegneri GM-Edward Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen e Frank Winchell.

Cole, ora vicepresidente esecutivo della General Motors, fornì l’accensione manageriale. Era un vecchio devoto di auto con motore posteriore e subito dopo la seconda guerra mondiale è stato coinvolto con una Cadillac sperimentale di breve durata con un motore posteriore. Un prototipo, pesantemente rivestito con pneumatici doppi nella parte posteriore per la stabilità, fu presto accantonato. A Cole, tuttavia, l’idea di una vettura con motore posteriore rimase attraente e la portò con sé alla Chevrolet e sviluppò una proposta di progetto mentre saliva nella gerarchia di quella divisione. Nel 1955, come ingegnere capo di Chevrolet, Cole vide un mercato per una piccola auto “compatta”. Già un’importazione senza pretese con un motore posteriore raffreddato ad aria e sospensioni indipendenti stava “pre-testando” il mercato americano con un crescente successo commerciale. Ma Cole ei suoi soci non erano in alcun mente solo per produrre uno stereotipo americano della Volkswagen. Questo doveva essere un nuovo tipo di auto che utilizza le lezioni dei modelli passati e i progressi della più recente tecnologia automobilistica. Quando è salito a capo della divisione Chevrolet nell’estate del 1956, Cole ha messo alcuni dei suoi migliori talenti ingegneristici per lavorare al lavoro di progettazione preliminare. Nella primavera del 1957, Barr, Schilling, e Hansen fatto presentazioni formali davanti al comitato di alto livello GM engineering policy e il comitato esecutivo. Fu allora che il via libera ufficiale per costruire la Corvair fu dato a Chevrolet. Kai Hansen è stato nominato capo del progetto.

Un progetto di auto piccola e leggera naturalmente guarderebbe all’esperienza europea. Questo è ciò che Hansen ei suoi soci hanno fatto prima di venire con il design Corvair. Per aiutare in una tale valutazione, hanno avuto il vantaggio di uno degli ingegneri più creativi di GM, Maurice Oley. Originariamente proveniente da Rolls Royce, Oley fu un inventore prolifico con oltre venticinque brevetti statunitensi emessi a suo nome e assegnati alla General Motors. Il suo campo di specializzazione era il comportamento di gestione dell’automobile. Nel 1953 deliveredey consegnò un documento tecnico, “European Postwar Cars”, contenente una critica acuta delle automobili a motore posteriore con sistemi di sospensione ad asse oscillante. Ha definito tali veicoli ” un povero affare, almeno nella forma in cui sono attualmente costruiti”, aggiungendo che non potevano gestire in modo sicuro in un vento anche a velocità moderate, nonostante il differenziale di pressione dei pneumatici tra e anteriore e posteriore. Oley è andato oltre, raffigurante il serbatoio del carburante in avanti come ” un rischio di collisione, così come la massa del motore nella parte posteriore.”Inequivocabilmente, aveva informato i colleghi degli ostacoli che dovevano essere superati.

Il gruppo di Hansen aveva familiarità con i rischi del suo compito nominato. I suoi membri conoscevano bene i tipi di priorità che li avrebbero costretti a diluire i loro standard di ingegneria. In primo luogo, la nuova automobile ha dovuto vendere bene e fare un “tasso obiettivo di rendimento” sugli investimenti, secondo la politica unica e consolidata di GM di profitti garantiti. Il modo per farlo, la direzione della General Motors decise, era di realizzare un’auto piccola, più leggera, con risparmio di carburante, che potesse ospitare comodamente 6 passeggeri e dare un giro paragonabile a una berlina passeggeri Chevrolet standard. Dato l’obiettivo di progettare un veicolo molto più leggero, questo non era un compito di routine. Se questi obiettivi fossero stati raggiunti, la ricerca della massimizzazione del profitto avrebbe raggiunto nuove frontiere. Un’automobile che rappresenta una riduzione di 1332 libbre di materiale, o più di un terzo del peso di una Chevrolet standard del 1960, che potrebbe vendere solo per circa models 200 in meno rispetto ai modelli standard costituirebbe una meraviglia dell’efficienza dei costi di produzione e dell’ingegno delle vendite.

Nel gennaio 1960, Hansen disse a una riunione della Society of Automotive Engineers: “Il nostro primo obiettivo, una volta presa la decisione di progettare un’auto più piccola e leggera, era raggiungere buone proporzioni stilistiche. Il semplice accorciamento della base della ruota e dello sbalzo anteriore e posteriore non era accettabile. Per consentire un’altezza complessiva inferiore e per ospitare sei passeggeri adulti, la gobba del pavimento per l’albero motore doveva andare. L’eliminazione dell’albero di trasmissione convenzionale ha reso essenziale che l’auto abbia motore posteriore, motore posteriore o motore anteriore, motore anteriore. Prima di prendere una decisione, sono stati studiati tutti i tipi di auto europee, compresi i modelli con motore anteriore e trazione anteriore. Nessuno misurato fino ai nostri standard di prestazioni su strada.”

Gli ingegneri Chevrolet hanno deciso che l’utilizzo migliore e più” esteticamente piacevole ” dello spazio passeggeri dettava l’uso di un motore posteriore, design a trazione posteriore. Questa decisione ha presentato il problema, secondo Hansen, di applicare con successo la disposizione a un telaio che combina stabilità con una buona guida e qualità di maneggevolezza. Il compito di Hansen era quello di far funzionare i vari fattori per una maneggevolezza più sicura—principalmente, distribuzione del peso anteriore e posteriore, differenziali di pressione e design degli pneumatici, geometria delle sospensioni e comportamento dinamico relativo nella parte anteriore e posteriore-e mantenere ancora una guida morbida e la massima riduzione dei costi possibile.

Hansen e i suoi colleghi ingegneri non avrebbero potuto essere sotto qualsiasi fraintendimento per quanto riguarda l’entità della sfida di gestione prima di loro. Dovevano affrontare di gran lunga l’automobile posteriore più pesante del mondo occidentale, avendo tra il 60% e il 63% del suo peso sulle ruote posteriori. Questo fatto da solo ha posto problemi di gestione notevolmente superiori a quelli che affliggono le vetture europee con motore posteriore più piccolo e leggero. Ocee Ritch descrive le conseguenze di questa differenza di peso e dimensioni tra le auto a motore posteriore tramite una semplice analogia: “Se fai oscillare un secchio alla fine di una corda corta e colpisci accidentalmente tuo fratello in testa, è più suscettibile di subire una commozione cerebrale se il secchio è vuoto o pieno? Allo stesso modo, se aumenti la lunghezza della corda e la fai oscillare alla stessa velocità, causerà più danni? Giusto su entrambi i fronti. Più peso o più lungo è il braccio, più forza viene generata. Nel caso dell’automobile, deviare da una linea retta equivale a far oscillare il secchio.”

Gli ingegneri automobilistici diranno, nel difendere le loro prestazioni, che ogni auto è un compromesso con fattori economici e stilistici. Questa affermazione, se vera, è anche priva di significato. Per la domanda significativa è, chi autorizza quali compromessi di sicurezza ingegneristica? Hansen non ha mai rivelato pubblicamente quali scelte avrebbe preferito prendere se gli fosse stata data più autorità contro le richieste erosive degli stilisti professionisti e del reparto costi. Il mondo segreto dell’industria automobilistica non incoraggia la discussione di ingegneria libera e aperta di corsi di azione alternativi… .

Uno dei principali ricercatori di crash e biofisico, il Dr. Carl Clark della Martin Co. afferma: “Invece di sopravvivere alla collisione con una barriera di 40 mph essendo un ‘risultato spettacolare’, dovrebbe essere un requisito di routine di una corretta progettazione dell’auto e del contenimento. Infatti, senza importanti modifiche della struttura e delle dimensioni dell’auto, applicando ciò che ora sappiamo sulla protezione dagli urti, un impatto a barriera fissa di 45 mph dovrebbe essere sperimentato senza lesioni e gli incidenti a velocità più elevate dovrebbero essere sopravvivibili.”(Un incidente di 45 mph in una barriera fissa, come un albero o un muro di pietra, genera, ad esempio, le stesse forze di un’auto che colpisce la parte posteriore di un veicolo fermo a più di 75 mph).

Gli ingegneri non sono noti per fare metafore, ma un ingegnere della sicurezza per una delle Tre Grandi aziende inavvertitamente ne ha offerto uno illuminante a Automotive News (30 agosto 1965) descrivendo il suo lavoro: “È come entrare in una stanza in cui ci sono un mucchio di palline da ping-pong sul pavimento. Poi si lancia un’altra palla nel mezzo e cercare di tenere traccia di ciò che accade.”Quell’ultima pallina da ping-pong era la sicurezza. Il Dott. Donald Huelke, uno dei pochi estranei ad essere portato nei santuari interni degli studi di progettazione e data la fiducia dei 3 o 4 ingegneri della sicurezza di General Motors e Ford, ha riferito: “L’industria automobilistica ha un piccolo gruppo dedicato di individui—quasi una quinta colonna—che lavora per progetti di auto di maggiore sicurezza.”

Una pallina da ping-pong tra le tante presenta un basso ordine di probabilità. Una quinta colonna indica che l’attività è sovversiva del modo dominante.

Alla base di tali sintomi e impressioni c’è la riluttanza delle case automobilistiche a dedicare le loro energie ingegneristiche e di investimento al tipo di ricerca e sviluppo di prima linea che produrrà le innovazioni che possono rendere l’automobile sensibile ai requisiti di sicurezza degli automobilisti. Nell’ultimo decennio, in particolare, le possibilità di approcci completamente nuovi da tradurre in hardware di produzione di massa sono quasi programmabili date alcune allocazioni di uomini e risorse. Il divario tra la progettazione esistente e la sicurezza raggiungibile si è ampliato enormemente nel dopoguerra. Come questi livelli raggiungibili di sicurezza aumentano, così fanno gli imperativi morali di usarli. Poiché l’enorme gamma di opportunità della scienza-tecnologia—fornendo soluzioni più semplici e migliori—serve a chiarire le scelte etiche e ad alleviare le condizioni per il loro esercizio da parte dei produttori.

Ci sono uomini nell’industria automobilistica che conoscono sia le capacità tecniche che apprezzano gli imperativi morali. Ma la loro timidezza e conformità alle rigidità delle burocrazie aziendali hanno prevalso. Quando e se l’automobile è stata progettata per liberare milioni di esseri umani da inutili mutilazioni, questi uomini, come i loro omologhi nelle università e nel governo che sapevano della soppressione dello sviluppo automobilistico più sicuro ma rimasero in silenzio anno dopo anno, guarderanno indietro con vergogna al tempo in cui il candore comune era considerato coraggio.