テスラのCeoイーロン-マスクは最近、他の自動車メーカーがbuildEVモデルを開始すると、業界で30万台のバッテリー駆動電気自動車を2027年までに生産できると考えているとツイートした。 2019年には世界で約200万台のEvが販売されました。

グローバルな自動車事業は、数十億ドルの産業です。 Evへの移行を想定している数字は膨大であり、世界には目標を達成するのに十分な原材料があるのかという疑問が提起されています。 短い答えはイエスですが、それは安くなることはありません。 テスラを含む企業は、供給契約がロックアップされているか、今後のEVレースのピットレーンに立ち往生しているリスクを確認する必要があります。 モルガン-スタンレーの研究チームは、テスラがバッテリー-テクノロジー-デーを実施した直後に、インタラクティブなリチウム需給モデルを発表した。 22. チームは、炭酸リチウム当量（LCE）の世界生産量は、2019年に約380,000トンに達したと述べています。 約三分の一は、電気自動車に入れリチウムイオン電池のために運命づけられていました。

業界はリチウムの供給を炭酸リチウムとして数えています。 炭酸リチウムは安定している塩です。 リチウム金属は塩から精製され、反応性が高いため特別な取り扱いが必要です。 それはリチウム金属のトンを作るために炭酸リチウムの約5.3トンを取ります。

典型的なEVバッテリーセルには、おそらく数グラムのリチウムが含まれています。 それは砂糖の半分のティースプーンについてです。 典型的なEVは約5,000個の電池セルを持つことができます。 そこから構築すると、1つのEVには約10キロ、つまり22ポンドのリチウムが含まれています。 リチウム金属のトンは、約90の電気自動車を構築するのに十分です。

すべてが言われ、完了すると、百万台の車を構築するには約60,000トンのLCEが必要です。 Muskがツイートしたように、30％の普及率を達成すると、約3000万台の自動車が約180万トンのlceになり、2019年のリチウム鉱業全体の5倍の規模になります。

Livent（LTHM）、Albemarle（ALB）、SQM（SQM）は大規模なリチウム鉱夫であり、世界の供給の約半分を占めています。 Albemarleは、2019年現在、約85,000トンの容量を持つ世界最大のリチウム生産国です。 いずれも需要の高まりに対応するために生産を拡大しています。 最近の計画に基づいて、企業はLCE容量のために約$5,000トンを費やしています。

リチウム産業は、鉱業能力を拡大するために約70億ドルを費やす必要があります。 そしてそれは電池を作り、車を組み立てるのに必要とされる投資と比較されるバケツの低下である。

パナソニックを含むGLJ Resarchアナリストゴードン*ジョンソンによると、大規模なグローバルバッテリーメーカー、（6752。日本）、LG化学（051910.韓国）と現代のアンペレックス技術（300750.中国）は、200の終わりに約2019ギガワット時間のバッテリー容量を製造することができます。 これは、その年に製造された約2万台のEvを製造するのに十分でした。 しかし、3000万台のバッテリー駆動車を作るのに十分ではありません。 容量は劇的に増加する必要があります。

容量は劇的に増加する必要があります。 たとえば、パナソニックは、テスラのネバダ州のバッテリー容量を10％、つまり3.5ギガワット時間拡大するために$100百万を費やしています。 これは、バッテリー製造容量のギガワット時間あたりほぼ3 30百万です。 その数字を使用して、単語の最も貴重な自動車メーカーであるTeslaは、バッテリー容量の目標を達成するために3テラワット時間（3,000ギガワット時間に相当）を構築するために850億ドルを費やさなければならないでしょう。

三テラワット時間は約30万台の車のために十分でなければなりません。 典型的なEVは、そのバッテリーパックに約100キロワット時のエネルギー貯蔵を持っています。

総法案はおそらくそれほど急ではありません。 ダイワのアナリスト、ジャイラム-ネイサン氏は最近の調査報告書で、”バッテリー-デー中に、テスラは投資を69％削減するさまざまな取り組みをリストアップした”と述べた。 彼はテスラが容量のその3テラワット時間、または約$2.7億年に約$27億を費やすことになりますと仮定しています。 Jairamはテスラの株式をホールドと同等のレートし、株式のための3 390価格目標を持っています。 しかし、それは単にバッテリー容量の支出です。

しかし、それは単にバッテリー容量の支出です。 テスラはまた、車を組み立てる必要があります。 過去10年間で、フォルクスワーゲン（VOW3.ドイツ）は、年間約11万台の車両を作ることができ、ほぼspent180億を費やしました。 それは植物を維持し、再編成するために必要なお金です。 テスラは過去10年間で約110億ドルを費やしてきました。 それは約700,000台の車を生産するのに十分な容量を持っています。

それは別の近似ですが、他の自動車メーカーを含めて、それは工場を設置するために車あたり約$10,000かかります。 たとえそれが50％高すぎるとしても、30％のEV普及率を達成するために新しいEV自動組立能力を構築するには、少なくとも$1500億ドルを意味します。

業界は、ローエンドで、約incremental200の増分資本を2030年までに30万台のEvを作るために費やさなければなりません。 それが起こった場合、投資家は鉱山労働者や電池会社にEVバリューチェーンを投資することを検討することをお勧めします。

EVメーカーの在庫は2020年に火をつけており、バッテリーメーカーとリチウムサプライヤーの在庫は追いついていません。 EV株バロンのトラックは、これまでに400％以上のアップです。 バッテリーメーカーの株式は約70％上昇し、リチウム鉱夫の株式は平均して約17％上昇しています。 それらのすべては、sの同等の利益よりもはるかに優れています&P500とダウ-ジョーンズ工業平均

リチウムは、商品価格が下落しているた 投資家は、鉱夫に投資するときには、商品価格を考慮する必要があります。 LCEの価格は、2019年と比較して約40％下落しています。 先を見て投資家のための良いニュース。 モルガン-スタンレーの研究チームは、今後数年間、フラットな価格設定を見ています。

リチウム鉱山労働者は、約30倍の2021年の収益を推定しました。 バッテリーメーカーは、同様の倍数のために取引します。 一方、EVメーカーは、予想される売上高の非常に高い倍数のために取引します。 その多くは、まだお金を稼ぐことはありません、PEの比率は無意味になります。 LCEの価格が急上昇した場合はどうなりますか？

それはEVのテーマを殺すことができますか？ それは可能ですが、ありそうもありません。 炭酸リチウムは、2019年に約12,000トンで販売されました。 LCEのコストが倍の場合、EVのコストは、より高い商品コストを相殺するために数百ドルを上昇する必要があります。 /p>

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