Steve Henry er en mann som liker å få flyet sitt fra bakken i en hast. En stor hast. Vi taxied ut på 5000-fots rullebanen og lined opp med en liten medvind for å unngå å stirre direkte inn i solnedgangen. Han holdt bremsene og la til et trykk på gasspjeld for å løfte halen av bakken. Deretter avanserte han gasspjeldet på 300-hk Turboladede Yamaha til det var klart at bremsene og dekkene hadde fått nok og ikke skulle bli limt til fortauet lenger. På det tidspunktet slapp han bremsene, la til full kraft, og vi skutt av linjen som om vi hadde blitt sparket fra en kanon! Før jeg kunne telle til to, vi var av bakken og klatre bort på en fenomenal hastighet. Da Vi passerte enden av rullebanen, godt over mønsterhøyde, vendte Steve seg til meg, smilte og sa: «Neste gang skal jeg vise deg en maksimal ytelse.»

jeg prøver fortsatt å tørke smilet av ansiktet mitt.

flyskroget vi fløy var Henrys syvende bygg, En Bare Highlander med mer enn noen få modifikasjoner. Det var OGSÅ LSA Reserve Grand Champion På AirVenture i 2019, en pris vunnet ikke bare for håndverk, men for innovasjon. Og innovative flyet sikkert er. Å, forresten, Dette Var Henrys andre Reserve Grand Champion på rad-det er to i påfølgende år. Mannen har ikke bare talent, han er konsekvent. Denne Spesielle Highlander er langt fra lager, og vi satte oss ned med ham for å gå over noen av mods og innovasjoner som vant Ham Lindy-og enda viktigere, som gjør ham til en konsekvent vinner i VERDEN AV STOL konkurranse.

Vi fikk en sjanse til å fly med ham i den høye ørkenen like øst For Carson City, Nevada, hvor han stoppet på vei Til High Sierra Fly – in holdt i oktober hvert år. High Sierra er en sjanse for backcountry piloter å komme sammen på en tørr lakebed nord for Reno (du vet at det må være et flott sted å fly med et navn som «Dead Cow Lakebed») i flere dager med å lage støvfly og ha det gøy å lure seg rundt med flygende maskiner. Hsf er et raskt voksende arrangement som i år så over 120 piloter som prøver å kvalifisere seg til å konkurrere i dragkonkurransen selv-det er mange fly som ønsker å fly fort ved å gå sakte.Steve Henry har vunnet STOL konkurranser samt STOL drar med betydelig regularitet, så vi trodde det var på tide å ta en nærmere titt på hans nåværende maskin og se om vi ikke kunne lirke noen hemmeligheter ut av ham. Til vår glede var han mer enn villig til å dele—så her deler vi noen av hemmelighetene til hans suksess.

But First… How Does It Fly?

jeg har fløyet de fleste representanter i den raskt voksende, LSA-kvalifiserende STOL-flykategorien de siste årene, og har blitt vant til den lange klatringen over bushhjulene og «heise deg inn» ved å gjøre en pull-up på skroget for å bosette seg i et sete hvorfra du kan se godt ut sidene. Highlander kjent Som Yee Haw 7 er ikke mye annerledes i den forbindelse – til du begynner å se ut de flere vinduene i utsikten-selv på bakken. Nei, Du kan fortsatt ikke se rett fram, men modifikasjonene Henry har gjort på glareshield og boot cowl, pluss tillegg av de små trekantede vinduene nede ved føttene, gir deg en langt bedre utsikt over verden helt fra starten.

den store trebladstøtten du stirrer på fra setet, er en anelse om at dette kommer til å bli en annen tur. Passende størrelse for noe som starter med » Lyc «og slutter med minst» 360″, det er en jordjusterbar, kompositt scimitar som er tydelig dimensjonert for å omfordele noen betydelige hestekrefter. Du får et snev av det med oppstart – en lav rommel som erstattes av en whirring spool-up lyd når strømmen kommer inn. Ja, det er noe i den andre enden av gassledningen.Et fly designet for 100 hk kommer til å være annerledes når du tredobler den figuren, og det var klart helt fra starten at denne maskinen kunne gjøre omtrent alt piloten spør når det gjelder lavhastighetsytelse-og det inkluderer å komme opp av tailwheel og stå høyt med bare en liten mengde gasspjeld og nok bremser for å holde deg på plass. Henry kan i utgangspunktet få flyet til å gå gjennom ørkenen, snu litt her for å få det riktige hjulet til å gå rundt en stein, så litt der for å svinge halehjulet over en sagebrush. Kontroll er ikke et problem når du gjør det med makt!

den kraften må selvfølgelig respekteres, Og En Av De Tingene Henry nevnte flere ganger er at Du ikke kan sette en lavtidspilot rett inn i setet og forventer at de trygt bruker flyet rett utenfor flaggermuset. Så mye kraft i det lyset av en drage er en skalert versjon Av P-51s tendens til å dreiemomentrulle hvis du går til full gass uten tilstrekkelig lufthastighet for å gi kontrollflatene noe å bite inn i. Ja, du kan lett ødelegge denne tingen hvis du er uforsiktig med den svarte knotten. Men lær å respektere det og bruk kraften når de andre kontrollene er klare, og du har en fantastisk maskin.På grunn av forsikringskrav og et sunt ønske om å lære ved å se på (i stedet for å gjøre en feil), satt Vi med hendene i fanget mens Henry rullet på rullebanen, holdt bremsene og lagt til nok kraft til å få halen opp—noe som ikke var mye. Han la til mer og mer og mer—og da bremsene hadde fått nok, lot han dem gå, satte inn mer kraft, og resultatet var akselerasjon på en skala jeg sjelden har følt i et fly, selv en med konstant hastighet! Yup – denne tingen går bare! Og så går det opp! Med to av oss ombord brukte vi sannsynligvis omtrent to fly lengder av den mil lange rullebanen. Vår airpark hus association styret ville være glad for at vi ikke var iført ut fortau.

Det tok ikke lang tid å komme seg opp og bort fra mønsteret, hvor vi hadde bare noen få minutter før solen sank inn i de omkringliggende fjellene. Dette var bare en demo sampler, ikke en full evaluering, men flyet var godt mannered i svinger, holdt høyde som det var på skinner uavhengig av bankvinkel, og fløy lett med klaffer opp på 34 mph. For å være ærlig, stoler jeg ikke på airspeed indikatorer for å være nøyaktig under om 35 og klump alt i den kategorien som » tilstrekkelig (eller latterlig) sakte.»

Vi gikk ned i mønsteret for et par landinger, og igjen var det klart at vi hadde altfor mye rullebane for våre behov. Vi landet og stoppet første gang i lengden av en av underrun pilene, Og Henry var ikke minst litt overarbeidet. Han sa da «La meg vise deg hva STOL Dra handler om.»

STOL-Drag er et løp hvor du i hovedsak går av bakken, flyr omtrent tusen meter, lander, kommer til en fullstendig stopp, snu deg og gjør alt igjen i den andre retningen. Du gjør det side om side med et annet fly og se hvem som krysser mållinjen først. Det er en test av et fly evne til å få luftbårne raskt, bevege seg gjennom luften raskt, og deretter komme ned og stoppet så kort og fort som mulig.

Henry holdt igjen bremsene og løftet halen. Katten skutt var enda raskere enn før, og vi var av bakken i et kyss. Han nivellerte og skutt fremover med alle 300 hestene som skulle dekke avstanden, trakk deretter kraften og kastet flyet sidelengs for å senke ting til landingshastighet så fort han kunne. Landingen var som å se en gymnast holde avmonteringen. Så snudde han det rundt og var klar til å gå igjen i motsatt retning. Men fordi dette var en sivilisert rullebane, med et mønster som favoriserte one direction, piruettet han i stedet på strømnettet—og vi tok av i den retningen vi hadde gått-helt raskere enn det tok for meg å skrive det.Totalt sett tok Jeg bort en langt bedre forståelse av hva du kan gjøre med en lavhastighets flyskrog og mye kraft. Det er mye som de drømmene hvor du flyr uten et fly, bare holder armene ut og beveger deg over trærne, slipper en fot her og der for å berøre en eng eller trykke på noens tak. Ja-en fyr kunne bli vant til å ha en av disse maskinene bare for å spille rundt!

Strøm, Strøm, Strøm!Henry, da Han ble spurt Om den vinnende ytelsen Til Yee Haw 7, innrømmet at mens Han har gjort mange små aerodynamiske ting sammen med den nye vingen, er den virkelige vinnende ytelsen sannsynligvis på grunn av 300 hk levert Av Epex300ti Yamaha-basert motor. Marry 300 hk til Et Lett Sportfly og hva mer ville du forvente?

motoren Er Et Verk Av Edge Performance, et norsk selskap som er representert I Nord-Amerika Av Edge Performance I Lacombe, Alberta. Kjernemotoren er en firesylindret Inline Yamaha Apex snøscooter firetakts, med fem ventiler per sylinder. Edge Performance gifter seg med en girkasse designet Av Teal Jenkins, og en turbolader, noe som gjør 1000cc-motoren til en kraftig pakke i en liten (og lett) beholder.

det kan overraske de mange eierne og operatørene Av Lycoming-drevne fly at en slik motor ikke bare eksisterer, men har fløyet en stund nå i ikke-turboladet form. Det faktum At Highlander skjuler den massivt kraftige motoren under det som ser ut til å være omtrent samme størrelse som den bruker Til En Rotax, er imponerende. Hvis det ikke var for merking og skilting proklamere hestekrefter, flyet ville være en sann sovende hvis det trakk opp ved siden av deg på startlinjen. Med elektronisk drivstoffinnsprøytning og tenning er det en moderne motor som hittil ser ut til å være pålitelig.

Nå er Vi de første til å innrømme at nye motorer-spesielt konvertering motorer-har en tøff jobb å bevise sin levetid og pålitelighet i felten. De gamle, etablerte luftfartsmotorene tok et halvt århundre med bruk i titusenvis av flyruter før ord som «bombesikker» begynte å bli brukt på de grunnleggende motorene. Å være skeptisk er en god ting. Men vi må innrømme at fremgang er gjort når folk tar et skritt nærmere risikolinjen, og så langt ser kraftverket lovende ut.

selvfølgelig er hestekrefter ikke gratis, og fysikkens lover må overholdes, så med kraftige gassinnstillinger kommer like store drivstoffstrømmer. Full-throttle gallons per time ble rapportert å være i midten av 20-tallet – men i det minste kan det (og gjør) brenne 91-oktan auto gass så lett SOM 100LL.Når vi ble spurt om en pakkepris, mottok vi selvfølgelig standarden «som avhenger» av ting som faktisk konfigurasjon og alternativer, men $ 23 000 ble nevnt som en ballparkfigur.

Vingen

når du kommer over gawking på overdreven kraftproduksjon av motoren, plukker du kjeven opp av gulvet og begynner å se på flyskroget. Den mest åpenbare endringen I Den grunnleggende Highlander-designen er en helt ny, spesialdesignet vinge. Henry brukte En Harry Riblett airfoil og den opprinnelige Highlander spars, men omtrent alt annet kom fra sine egne ideer. Mest merkbar er det faktum at klaffen og balanseror akkorder er omtrent en tredjedel av hele vingen akkord—overflatene er ganske store, å si det mildt. Klaffene har ganske mye reise og styres fra cockpiten gjennom et standard kabelsystem, men håndtaket bruker et hydraulisk system for å låse og løsne dem i hovedsak hvilken som helst posisjon, i stedet for å ha mekaniske sperrer som begrenser deg til bare noen få stillinger.

vingene er påfallende tom for ledende enheter som er så vanlige på STOL-fly i disse dager. Ingen lameller-enten faste eller bevegelige-og ingen signifikant merkbare humps eller støt. De har store stall gjerder på de øvre flatene, men så vel som vortex generatorer på strategiske steder for å holde strømmen festet og gå der Henry vil ha Det.

Henrys mål var å gi bedre STOL-evne uten tap av topphastighet. Han sa at han liker tresifrede hastigheter (i mph) og vil ikke ofre evnen til å gå langrenn uten å bli gammel i prosessen. Han innrømmer at mens han så en forbedring I STOLishness, var gevinsten minimal, og han kan ikke bygge sitt neste fly med samme vingedesign, og kom til den konklusjonen at Highlander-vingen sannsynligvis er like god en plattform til å begynne med hvis du skal legge til andre enheter og leker.

Du Må Holde Landingen (Utstyret)

Flying sakte slik at du kan lande kort, gjør deg ikke noe bra hvis du ikke kan holde landingen. En stor sprett ser ikke bare dårlig ut, men legger også til landingsavstand hvis du må legge til kraft for å få ting tilbake under kontroll. Det kan også tvinge en go-around. Henry visste dette, og det er derfor han innlemmet girben og sjokk Fra Shock Monster, et selskap basert I Lincoln, California, som raskt blir kjent for sitt ekstreme landingsutstyr.det ideelle landingsutstyret er en som kan absorbere landingsenergien og ikke sette den tilbake i flyet for å løfte den tilbake av rullebanen. I vår korte erfaring flyr Med Henry, vi tror utstyret Som Sjokk Monster gitt For Highlander gjør nettopp det. Jeg liker å beskrive det ved å si at landingene » bare gikk squish.»Det var ingen følelse av at en rebound var nært forestående, men det følte heller ikke at utstyret skulle kollapse. Det virket bare.

det er hovedutstyret selvfølgelig—halefjæren På Yee Haw 7 er stock Highlander, med en lang slagstøtdemper som forsvinner inn i skroget, slik at radikale touchdowns uten rebound. Halehjulet er et firkantet, men bulbous, dekk på et fullt svingbart åk. Det var ingen tvil om At Det fungerte bra I Henrys hender, og det sto opp til hva han trengte å gjøre med Det.

Alltid Mekke

Vi må innrømme at Det første Vi la merke Til Som Henry taxied opp I Yee Haw 7 var et sett av klare plastpaneler montert på hvert sett av jury struts. Justert med kjøreretningen ble de fylt med hull som så ut til å være omtrent to inches i diameter. I normal flytur er de usynlige for luften – men kaster flyet inn i en sideslip og de så på de motgående luftmolekylene som store hastighetsbremser-akkurat som det du kan finne på en gammel WW-II dykkebomber. En del av utfordringene I STOL Drag konkurransen er at ikke bare har du å gå fort (det er et løp tross alt), men du må også bremse ned raskt, og alle som har sett handlingen vet hvor ekstrem slips få når det gjelder tid til å bremse ned og lande. Disse dra enheter ble lagt bare en uke før vi så flyet på vei Til High Sierra Fly-in-enda et forsøk på å holde seg på toppen!

Henrys andre tillegg har vært like godt gjennomtenkt. For eksempel har standard Highlander heisen push-pull rør montert på toppen av bagasjen gulvet. Han satte sin under, og skapte et stort flatt gulv og bagasjeområde som kunne holde mye av det du kanskje vil bære inn i backcountry.

Fra dra enheter for å løfte enhancers—fra nye vinduer til kjøling kanaler og radiatorer—Henry har fortsatt å legge forbedringer til hans design, og hans er et fly å gå til hvis du vil ha ideer til hvordan du kan forbedre ethvert område av ytelse. Dette er en grunn til at han vant Sin Andre Silver Lindy På AirVenture 2019-ikke bare for hans håndverk—men for hans innovasjon. Etter vår mening var det velfortjent.

Går Vill

Steve Henry er en lavmælt, interessant fyr med mye å si—men han lar først og fremst sine fly snakke. En sent-i-livet pilot (han begynte ikke å fly før han var i 40-årene), han tenker over ting nøye og bruker sunn fornuft til problemer for å finne løsninger. Ingenting han gjør er magisk – men han er villig til å jobbe hardt for å bevise sine ideer, og det faktum at han er på sitt syvende fly er bevis på at han stadig kommer opp med flere av disse ideene.

Enten det flyr for ren STOL ytelse På AirVenture, eller flyr STOL Drar På Reno eller High Sierra, Henry fly er noe å stri med. Og vi tror vi vil gjerne gi en en prøve ut av rampelyset, bare lastet opp for en camping tur til noen backwoods stripe. Eller bedre-ingen stripe nødvendig-bare finne et par hundre fot av clearing og gå for det. Dette flyet er det nærmeste vi har sett et helikopter med faste vinger.

Nettsteder

• Steve Henry www.wildwestaircraft.com
• Motor Leverandør www.badasspowersports.com
• Motor Engineering www.edgeperformance.no