Ralph Nader, ca. 2000. Foto Av Dion Ogust.tragedien Til Corvair begynte ikke den trettiende September i 1959 da den ble vist i forhandlerutstillingslokaler. Det begynte heller ikke da Ford – testførere fikk tak i 2 Corvairs noe for tidlig fra en forhandler i begynnelsen av September og mistet kontrollen over dem på selskapets testbane. Det begynte med oppfattelsen Og utviklingen Av Corvair av ledende gm-ingeniører-Edward Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen og Frank Winchell.

Cole, Nå En General Motors konserndirektør, gitt ledelsesmessige tenning. Han var en gammel tilhenger av bak-motor biler og rett etter Andre Verdenskrig ble involvert med en kortvarig eksperimentell Cadillac å ha en bakre motor. En prototype, tungt dekket med to dekk på baksiden for stabilitet, ble snart skrinlagt. Til Cole var ideen om en bakmotor fortsatt attraktiv, og han bar den med Seg Til Chevrolet og utviklet et prosjektforslag da han steg i divisjonens hierarki. I 1955, som sjefingeniør Av Chevrolet, så Cole et marked for en liten, «kompakt» bil. Allerede en upretensiøs import med en bak, luftkjølt motor og uavhengig fjæring var «pre-testing» Det Amerikanske markedet med økende kommersiell suksess. Men Cole og hans medarbeidere var ikke i noe sinn bare for å produsere En Amerikansk stereotype Av Volkswagen. Dette var å være en helt ny type bil utnytte erfaringene fra tidligere modeller og fremskritt av den nyeste bilteknologi. Da Han steg til Å lede Chevrolet-divisjonen sommeren 1956, satte Cole noen av sine fineste ingeniørtalenter til å jobbe med foreløpig designarbeid. Våren 1957 holdt Barr, Schilling Og Hansen formelle presentasjoner for GM engineering policy committee og executive committee. Det var da at den offisielle fremgangen til å bygge Corvair ble gitt Til Chevrolet. Kai Hansen ble leder for prosjektet.

et lite, lett bilprosjekt ville naturligvis se På Den Europeiske opplevelsen. Dette Er Hva Hansen og hans medarbeidere gjorde før de kom opp Med Corvair-designen. For å hjelpe til med en slik evaluering, hadde DE fordelen av En AV GMS mest kreative ingeniører, Maurice Olley. Opprinnelig hailing Fra Rolls Royce, Olley var en produktiv oppfinner med over tjuefem amerikanske patenter utstedt i hans navn og tildelt General Motors. Hans felt av spesialisering var bil håndtering atferd. I 1953 leverte Olley et teknisk papir, «European Postwar Cars», som inneholdt en skarp kritikk av bakmotors biler med svingakselfjæringssystemer. Han kalte slike kjøretøy «en dårlig handel, i hvert fall i den form som de er i dag bygget,» og legger til at de ikke kunne håndtere trygt i en vind selv ved moderate hastigheter, til tross for dekktrykkforskjell mellom og foran og bak. Olley gikk videre, viser frem drivstofftanken som » en kollisjon risiko, som er massen av motoren i den bakre.»Umiskjennelig hadde han varslet kolleger om hindrene som måtte overvinnes.

Hansens gruppe var kjent med risikoen ved den utpekte oppgaven. Medlemmene visste godt hva slags prioriteringer som ville tvinge dem til å fortynne sine tekniske standarder. Først måtte den nye bilen selge godt og gjøre en» målavkastning » på investering, i henhold TIL GMS unike og veletablerte politikk med garantert fortjeneste. Måten Å gjøre Dette, Besluttet General Motors’ ledelse, var å lage en liten, lettere bil med drivstofføkonomi, som ville plassere 6 passasjerer komfortabelt og gi en tur som kan sammenlignes med en Standard Chevrolet passasjer sedan. Gitt målet om å designe et mye lettere kjøretøy, var dette ingen rutinemessig oppgave. Hvis disse målene kunne oppnås, ville søken etter profittmaksimering ha nådd nye grenser. En bil som representerer en reduksjon på 1332 pounds av materiale, eller mer enn en tredjedel av vekten av en Standard 1960 Chevrolet, som kunne selge for bare ca $ 200 mindre enn standardmodeller, ville utgjøre et vidunder av produksjonseffektivitet og salg oppfinnsomhet.I januar 1960 fortalte Hansen Et møte I Society Of Automotive Engineers: «Vårt første mål, når beslutningen ble tatt om å designe en mindre, lettere bil, var å oppnå gode stylingproporsjoner. Bare å forkorte hjulbasen og overhenget foran og bak var ikke akseptabelt. For å tillate lavere total høyde og for å imøtekomme seks voksne passasjerer, gulvet hump for drivakselen måtte gå. Eliminere den konvensjonelle drivakselen gjort det viktig da at bilen har enten bak-motor, bak-stasjonen eller front-motor, front-stasjonen. Før du tok en beslutning, ble alle Typer Europeiske biler studert, inkludert front-motor, front-drive design. Ingen målte opp til våre standarder for veiytelse.»

Chevrolet ingeniører besluttet at den beste og mest» estetisk behagelig » utnyttelse av passasjer plass diktert bruk av en bak-motor, bak-stasjonen design. Denne beslutningen presenterte Problemet, Ifølge Hansen, med vellykket bruk av arrangementet på et chassis som kombinerer stabilitet med en god tur og enkle håndteringskvaliteter. Hansens jobb var å få de ulike faktorene til å fungere for sikrere håndtering-hovedsakelig vektfordeling foran og bak, dekktrykkforskjeller og dekkdesign, fjæringsgeometri og relativ dynamisk oppførsel foran og bak—og fortsatt holde en myk tur og maksimal kostnadsreduksjon mulig.

Hansen og hans medingeniører kunne ikke ha vært under noen misforståelse med hensyn til omfanget av håndteringsutfordringen før dem. De måtte håndtere langt den tyngste bakmotoren i den vestlige verden, med mellom 60% og 63% av vekten på bakhjulene. Dette faktum alene utgjorde håndteringsproblemer betydelig over de som rammet de mindre Og lettere europeiske bilene med bakmotor. Ocee Ritch beskriver konsekvensene av denne vekt og størrelse forskjell mellom bak-motor biler ved hjelp av en enkel analogi: «Hvis du svinger en bøtte på enden av et kort tau og ved et uhell slår broren din i hodet, er han mer tilbøyelig til å få hjernerystelse hvis bøtta er tom eller full? På samme måte, hvis du øker lengden på tauet og svinger det med samme hastighet, vil det føre til mer skade? Rett på begge teller. Jo mer vekt eller lengre armen, jo mer kraft genereres. I tilfelle av bilen, avviker fra en rett linje tilsvarer svingende bøtte.»

automotive ingeniører vil si, i å forsvare sine prestasjoner, at hver bil er et kompromiss med økonomiske og stilistiske faktorer. Denne uttalelsen, hvis sant, er også meningsløs. For det betydelige spørsmålet er, hvem autoriserer hvilke kompromisser av teknisk sikkerhet? Hansen har aldri offentlig avslørt hvilke valg han ville ha foretrukket å ta hvis han hadde fått mer autoritet mot de erosive kravene til profesjonelle stylister og kostnadsavdelingen. Den hemmelige verden av bilindustrien oppfordrer ikke fri og åpen engineering diskusjon av alternative kurs av handlingen… .

en ledende krasjforsker og biofysiker, Dr. Carl Clark Fra Martin Co. stater: «I Stedet for 40 mph barrierekollisjonsoverlevelse som en «spektakulær prestasjon», bør det være et rutinemessig krav til riktig bil-og fastholdelsesdesign . Faktisk, uten store modifikasjoner av bilstruktur og størrelse, ved å bruke det vi nå vet om kollisjonsbeskyttelse, bør en fast barrierepåvirkning på 45 mph oppleves uten skade, og krasjer ved høyere hastigheter bør være overlevende.»(En 45 mph krasj i en fast barriere, som et tre eller steinmur, genererer for eksempel de samme kreftene som en bil som rammer bakenden av et stasjonært kjøretøy på mer enn 75 mph).Ingeniører er ikke kjent for å lage metaforer, men en sikkerhetsingeniør for et Av De Tre store selskapene tilbød utilsiktet en lysende Til Automotive News (30. August 1965) i å beskrive sitt arbeid: «det er som å gå inn i et rom der det er en haug med pingpongballer på gulvet. Deretter kaster du en annen ball i midten og prøver å holde styr på hva som skjer.»Den siste ping-pong ballen var sikkerhet. Dr. Donald Huelke, en av de få utenforstående som ble brakt inn i designstudioenes indre helligdom og gitt tilliten til De 3 eller 4 sikkerhetsingeniørene Hos General Motors og Ford, rapporterte: «bilindustrien har en liten, dedikert gruppe individer—nesten en femte kolonne-som jobber for bildesign av større sikkerhet.»

En ping-pong ball blant mange presenterer en lav sannsynlighet. En femte kolonne indikerer at aktiviteten er subversiv av den dominerende måten.På grunnlag av slike symptomer og inntrykk er bilbedriftens uvilje til å tilegne seg ingeniør-og investeringsenergier i den typen første linjeforskning og utvikling som vil produsere innovasjonene som kan gjøre bilen lydhør overfor sikkerhetskravene til bilister. I løpet av det siste tiåret er mulighetene for helt nye tilnærminger som skal oversettes til masseproduksjonshardware nesten programmerbare gitt visse tildelinger av menn og ressurser. Gapet mellom eksisterende design og oppnåelig sikkerhet har økt enormt i etterkrigstiden. Når disse oppnåelige sikkerhetsnivåene stiger, så gjør de moralske imperativene til å bruke dem. For det enorme spekteret av muligheter for vitenskap-teknologi—ved å gi enklere og bedre løsninger-tjener til å avklare etiske valg og å lette betingelsene for utøvelsen av produsentene.Det er menn I bilindustrien som kjenner både den tekniske evnen og setter pris på de moralske imperativene. Men deres engstelse og samsvar med rigiditetene til foretaksbyråkratiene har seiret. Når og hvis bilen er designet for å frigjøre millioner av mennesker fra unødvendig lemlestelse, vil disse mennene, som deres kolleger i universiteter og myndigheter som visste om undertrykkelsen av tryggere bilutvikling, men likevel vært stille år etter år, se tilbake med skam på den tiden da vanlig oppriktighet ble ansett som mot.