dynamische balans vereist dat een hoofdas van het traagheidsmoment van de band wordt uitgelijnd met de as waaromheen de band draait, meestal de as waarop de band is gemonteerd. In de bandenfabriek worden de band en het wiel gemonteerd op een balanceermachinetestwiel, wordt de assemblage gedraaid bij 100 RPM (10 tot 15 mph met recente sensoren met hoge gevoeligheid) of hoger, 300 RPM (55 tot 60 mph met typische sensoren met lage gevoeligheid) en worden de krachten van onbalans gemeten door sensoren. Deze krachten worden opgelost in statische en koppelwaarden voor de binnen-en buitenvlakken van het wiel, en vergeleken met de onbalanstolerantie (de maximaal toelaatbare productiegrenzen). Als de band niet wordt gecontroleerd, kan deze trilling veroorzaken in de ophanging van het voertuig waarop hij is gemonteerd. In banden winkels, banden / wiel assemblages worden gecontroleerd op een spin-balancer, die de hoeveelheid en de hoek van onbalans bepaalt. Balansgewichten worden vervolgens op de buiten-en binnenflenzen van het wiel gemonteerd.

hoewel dynamische balans theoretisch beter is dan statische balans, omdat zowel dynamische als statische onevenwichtigheden kunnen worden gemeten en gecorrigeerd, wordt de doeltreffendheid ervan betwist vanwege het flexibele karakter van het rubber. Een band in een free spinning machine mag niet dezelfde centrifugale vervorming, warmte vervorming, noch gewicht en camber die het zou ervaren op een voertuig. Dynamische balancering kan daarom nieuwe onbedoelde onevenwichtigheden creëren.

dynamisch balanceren vereist traditioneel het verwijderen van het wiel uit het voertuig, maar sensoren die in moderne auto ‘ s zijn geïnstalleerd, zoals voor antiblokkeerremmen, kunnen het inschatten van de onbalans tijdens het rijden mogelijk maken.

de fysica van dynamisch balansedit

bij een eerste benadering, waarbij vervormingen vanwege de elasticiteit worden verwaarloosd, is het wiel een stijve rotor die beperkt is om rond zijn as te draaien. Als een hoofdas van het traagheidsmoment van het wiel vanwege een asymmetrische massaverdeling niet op de as is afgestemd, is een extern koppel loodrecht op de as nodig om het wiel te dwingen om om de as te draaien. Dit extra koppel moet door de as worden geleverd en de richting ervan draait continu met het wiel. De reactie op dit koppel, door Newton ‘ s derde wet wordt toegepast op de as, die het verplaatst naar de ophanging en kan leiden tot het trillen. Automotive technici kunnen deze trillingen tot een aanvaardbaar niveau reduceren bij het balanceren van het wiel door kleine massa ‘ s toe te voegen aan de binnen-en buitenvelgen die de hoofdas in lijn brengen met de as.