sinds de introductie van de CORVAIR is General Motors’ officiële reactie op kritiek stilte. Het omgaan met gevaren van Corvairs kwam niet voort uit technische mysteries of de prevalentie van een technische “school van denken” over een andere. De Corvair was een tragedie, geen blunder. De tragedie was grotendeels de schuld van het bezuinigen om kosten te scheren. Dit gebeurt de hele tijd in de auto-industrie, maar met de Corvair gebeurde het op een grote manier. Wat had General Motors te zeggen?

de tragedie van de Corvair begon niet op de dertigste dag van september in 1959 toen het werd tentoongesteld in dealer showrooms. Noch begon het toen Ford test drivers kreeg greep van 2 Corvairs enigszins voortijdig van een dealer in het begin van September en verloor de controle over hen op de testbaan van het bedrijf. Het begon met het ontwerp en de ontwikkeling van de Corvair door toonaangevende GM ingenieurs—Edward Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen en Frank Winchell.

Cole, nu een General Motors executive vice-president, zorgde voor de leidinggevende ontsteking. Hij was een oude aanhanger van auto ‘ s met een achtermotor en direct na de Tweede Wereldoorlog werd betrokken bij een kortstondige experimentele Cadillac met een achtermotor. Een prototype, zwaar bekleed met dubbele banden aan de achterkant voor stabiliteit, werd al snel op de plank gelegd. Voor Cole bleef het idee van een auto met achtermotor echter aantrekkelijk en hij droeg het over met hem naar Chevrolet en ontwikkelde een projectvoorstel als hij steeg in de hiërarchie van die Divisie. In 1955, als hoofdingenieur van Chevrolet, zag Cole een markt voor een kleine, “compacte” auto. Al een pretentieloze import met een achterste, luchtgekoelde motor en onafhankelijke ophanging was “pre-testing” de Amerikaanse markt met stijgende commerciële succes. Maar Cole en zijn medewerkers waren niet in een geest alleen maar om een Amerikaanse stereotype van de Volkswagen te produceren. Dit was een gloednieuw soort auto gebruik te maken van de lessen van het verleden modellen en de vooruitgang van de nieuwste automotive technologie. Toen hij in de zomer van 1956 aan het hoofd van de Chevrolet-divisie kwam, zette Cole enkele van zijn beste ingenieurstalenten aan het werk om voorlopige ontwerpen te maken. In het voorjaar van 1957 hielden Barr, Schilling en Hansen formele presentaties voor de top-level GM engineering policy committee en het executive committee. Het was toen dat het officiële startsein voor de bouw van de Corvair werd gegeven aan Chevrolet. Kai Hansen werd hoofd van het project.

een klein, licht auto-project zou uiteraard kijken naar de Europese ervaring. Dit is wat Hansen en zijn medewerkers deden voordat ze met het Corvair ontwerp kwamen. Om te helpen bij een dergelijke evaluatie, ze hadden het voordeel van een van GM ‘ s meest creatieve ingenieurs, Maurice Olley. Oorspronkelijk afkomstig van Rolls Royce, Olley was een productieve uitvinder met meer dan vijfentwintig Amerikaanse patenten uitgegeven in zijn naam en toegewezen aan General Motors. Zijn specialisatie was het gedrag van auto ‘ s. In 1953 leverde Olley een technisch artikel, “European Postwar Cars,” met een scherpe kritiek op auto ‘ s met achtermotor met zwenkasophanging. Hij noemde dergelijke voertuigen ” een slechte koopje, in ieder geval in de vorm waarin ze zijn op dit moment gebouwd,” toe te voegen dat ze niet veilig kon omgaan in een wind, zelfs bij matige snelheden, ondanks de band drukverschil tussen en voor en achter. Olley ging verder, beeltenis van de voorste brandstoftank als ” een botsing risico, net als de massa van de motor in de achterkant.”Onmiskenbaar had hij collega’ s op de hoogte gebracht van de hindernissen die moesten worden overwonnen.

Hansen ’s groep was bekend met de risico’ s van haar aangewezen taak. De leden wisten goed welke prioriteiten hen zouden dwingen hun technische normen af te zwakken. Ten eerste moest de nieuwe auto goed verkopen en een “doelrendement” maken op investeringen, volgens GM ‘ s unieke en gevestigde beleid van gegarandeerde winst. De manier om dit te doen, besloot General Motors’ management, was om een kleine, lichtere auto te maken, met brandstofverbruik, die plaats zou bieden aan 6 passagiers comfortabel en geven een rit vergelijkbaar met een standaard Chevrolet passagier sedan. Gezien het doel om een veel lichter voertuig te ontwerpen, was dit geen routinematige taak. Als deze doelstellingen konden worden bereikt, zou het streven naar winstmaximalisatie nieuwe grenzen hebben bereikt. Een auto die een vermindering van 1332 pond aan materiaal, of meer dan een derde van het gewicht van een standaard 1960 Chevrolet, die zou kunnen verkopen voor slechts ongeveer $200 minder dan de standaard modellen zou een wonder van de productie kostenefficiëntie en verkoop vindingrijkheid vormen.in januari 1960 vertelde Hansen op een bijeenkomst van de Society of Automotive Engineers: “ons eerste doel, zodra de beslissing werd genomen om een kleinere, lichtere auto te ontwerpen, was om goede styling verhoudingen te bereiken. Alleen het inkorten van de wielbasis en de voor-en achteroverbouw was niet aanvaardbaar. Om een lagere totale hoogte mogelijk te maken en zes volwassen passagiers te kunnen ontvangen, moest de vloerbult voor de aandrijfas weg. Het elimineren van de conventionele aandrijfas maakte het essentieel dan dat de auto ofwel achter-motor, achter-drive of front-motor, front-drive. Alvorens een beslissing te nemen, werden alle soorten Europese auto ‘ s bestudeerd, met inbegrip van front-motor, front-drive ontwerpen. Geen enkele gemeten aan onze normen van de prestaties van de weg.”

De ingenieurs van Chevrolet besloten dat het beste en meest” esthetisch aangename ” gebruik van de passagiersruimte het gebruik van een achtermotor, achteraandrijving ontwerp dicteerde. Deze beslissing vormde volgens Hansen het probleem om de regeling met succes toe te passen op een chassis dat stabiliteit combineert met een goede rit en eenvoudige rijeigenschappen. Hansen ‘ s taak was om de verschillende factoren werken voor een veiligere behandeling—voornamelijk, voor en achter gewicht-distributie, band-drukverschillen en het ontwerp van de band, schorsing geometrie, en relatieve dynamisch gedrag in de voor—en achterzijde-en nog steeds een zachte rit en maximale kostenreductie mogelijk te houden.Hansen en zijn collega-ingenieurs konden geen misverstand hebben gehad over de omvang van de te behandelen uitdaging. Ze hadden te maken met veruit de zwaarste achtermotor auto in de westerse wereld, met tussen 60% en 63% van zijn gewicht op de achterwielen. Alleen al dit feit heeft geleid tot veel meer problemen dan de kleinere en lichtere Europese auto ‘ s met een achtermotor. Ocee Ritch beschrijft de gevolgen van dit gewicht en de grootte verschil tussen de achtermotor auto ‘ s door middel van een eenvoudige analogie: “Als je met een emmer zwaait aan het eind van een kort touw en per ongeluk je broer op het hoofd slaat, is hij dan meer geneigd om een hersenschudding te lijden als de emmer leeg of vol is? Evenzo, als je de lengte van het touw te verhogen en zwaai het op dezelfde snelheid, zal het meer schade veroorzaken? Op beide punten. Hoe meer gewicht of langer de arm, hoe meer kracht wordt gegenereerd. In het geval van de auto, afwijken van een rechte lijn is het equivalent van het zwaaien van de emmer.”

Automotive engineers zullen bij het verdedigen van hun prestaties zeggen dat elke auto een compromis is met economische en stilistische factoren. Deze uitspraak, indien Waar, is ook zinloos. Want de belangrijke vraag is, wie machtigt welke compromissen van technische veiligheid? Hansen heeft nooit publiekelijk onthuld welke keuzes hij liever had genomen als hij meer autoriteit had gekregen tegen de erosieve eisen van de professionele stylisten en de kostenafdeling. De geheime wereld van de auto-industrie stimuleert geen vrije en open technische discussie over alternatieve manieren van handelen… .een toonaangevende crashonderzoeker en biofysicus, Dr.Carl Clark van de Martin Co. Staten: “in plaats van de 40 mph barrière botsing survival een ‘spectaculaire prestatie,’ het moet een routine vereiste van de juiste auto en terughoudendheid ontwerp. Zonder ingrijpende wijzigingen van de structuur en de grootte van de auto, door toepassing van wat we nu weten over de bescherming van ongevallen, een vaste barrière impact van 45 mph moet worden ervaren zonder letsel, en crashes bij hogere snelheden moeten overleven.”(Een crash van 45 mph tegen een vaste barrière, zoals een boom of stenen muur, genereert bijvoorbeeld dezelfde krachten als een auto die de achterkant van een stilstaand voertuig raakt bij meer dan 75 mph).ingenieurs staan niet bekend om het maken van metaforen, maar een veiligheidsingenieur voor een van de grote drie bedrijven bood per ongeluk een verhelderende aan Automotive News (30 augustus 1965) met een beschrijving van zijn werk: “It’ s like walking into a room in which there are a bunch of ping-pong balls on the floor. Dan gooi je nog een bal in het Midden en probeer bij te houden wat er gebeurt.”Die laatste Pingpongbal was veiligheid. Dr. Donald Huelke, een van de weinige buitenstaanders te worden gebracht in de binnenste sanctums van ontwerpstudio ‘ s en gezien het vertrouwen van de 3 of 4 veiligheidsingenieurs bij General Motors en Ford gemeld: “de auto—industrie heeft een kleine, toegewijde groep van individuen—bijna een vijfde kolom-werken voor auto-ontwerpen van grotere veiligheid.”

Eén Pingpongbal onder de vele geeft een lage kans. Een vijfde kolom geeft aan dat de activiteit subversief is van de dominante manier.aan de basis van dergelijke symptomen en indrukken ligt de onwil van de automobielfabrikanten om hun engineering-en investeringsenergie te wijden aan het soort eerstelijnsonderzoek en-ontwikkeling dat de innovaties zal voortbrengen waardoor de auto kan inspelen op de veiligheidseisen van automobilisten. Met name in de afgelopen tien jaar zijn de mogelijkheden om volledig nieuwe benaderingen om te zetten in massaproduktie-apparatuur bijna programmeerbaar gezien bepaalde toewijzingen van mankracht en middelen. De kloof tussen het bestaande ontwerp en de haalbare veiligheid is in de naoorlogse periode enorm toegenomen. Naarmate deze bereikbare niveaus van veiligheid stijgen, stijgen ook de morele imperatieven om ze te gebruiken. Want de enorme verscheidenheid aan mogelijkheden van wetenschap-technologie—door gemakkelijker en betere oplossingen te bieden—dient om ethische keuzes te verduidelijken en de voorwaarden voor de uitoefening ervan door de fabrikanten te vergemakkelijken.er zijn mannen in de auto-industrie die zowel de technische capaciteiten kennen als de morele eisen waarderen. Maar hun schuchterheid en conformiteit met de rigiditeiten van de corporate bureaucratieën hebben de overhand. Wanneer en als de auto is ontworpen om miljoenen mensen te bevrijden van onnodige verminking, zullen deze mannen, net als hun collega ‘ s in de universiteiten en de overheid die wisten van de onderdrukking van veiligere auto-ontwikkeling maar bleef stil jaar na jaar, terug te kijken met schaamte op de tijd dat gemeenschappelijke openhartigheid werd beschouwd als moed.