Steve Henry is een man die graag snel zijn vliegtuig van de grond haalt. Een grote haast. We taxiedenuit op de 5000-voet landingsbaan en opgesteld met een lichte staartwind om te voorkomen dat staren direct in de ondergaande zon. Hij hield de remmen vast en voegde een vleugje gas toe om de staart van de grond te tillen. Toen hij geavanceerde het gaspedaal op de 300-pk turbocharged Yamaha totdat het duidelijk was de remmen en banden had genoeg en waren niet van plan om te blijven gelijmd aan de stoep meer. Op dat moment liet hij de remmen los, voegdevol vermogen toe, en we schoten van de lijn alsof we uit een kanon waren afgevuurd! Voordat ik tot twee kon tellen, waren we van de grond en klommen weg in een fenomenale snelheid. Toen we het einde van de landingsbaan passeerden, ruim boven patroonhoogte, wendde Steve zich tot me, glimlachte en zei: “de volgende keer zal ik je een maximale start laten zien.”

Ik probeer nog steeds de grijns van mijn gezicht te vegen.

het vliegtuig waarmee we vlogen was Henry ‘ s zevende bouw, een gewoon Highlander met meer dan een paar aanpassingen. Het was ook de LSA Reserve Grand Champion op AirVenture in 2019, een award gewonnen niet alleen voor vakmanschap, maar voor innovatie. En innovatief is het vliegtuig zeker. Oh, trouwens, dit was Henry ‘ s tweede Reserve Grand Champion op rij, dat is twee in opeenvolgende jaren. De man heeft niet alleen talent, hij is consistent. Deze bijzondere Highlander is verre van op voorraad, en we gingen met hem om te gaan over een aantal van de mods en innovaties die hem de Lindy—en nog belangrijker, die hem een consistente winnaar in de wereld van stol concurrentie.

we kregen een kans om met hem te vliegen in de hoge woestijn net ten oosten van Carson City, Nevada, waar hij stopte op zijn weg naar de High Sierra Fly-in gehouden in oktober van elk jaar. De Hoge Sierra is een kans voor backcountry piloten om samen te komen op een droge lakebed ten noorden van Reno (je weet dat het moet een geweldige plek om te vliegen met een naam als “Dead Cow Lakebed”) voor een aantal dagen van het maken van stof vliegen en het hebben van plezier rotzooien met vliegende machines. De thuisbasis van de Stol Drag races, de HSF is een snel groeiend evenement dat dit jaar zag meer dan 120 piloten proberen te kwalificeren om te concurreren in de drag competitie zelf—dat is een heleboel vliegtuigen op zoek om snel te vliegen door langzaam te gaan.Steve Henry heeft stol wedstrijden en de STOL sleept met aanzienlijke regelmaat gewonnen, dus we dachten dat het tijd was om zijn huidige machine eens goed te bekijken en te zien of we niet wat geheimen uit hem konden wrikken. Tot onze vreugde, hij was meer dan bereid om te delen – dus hier zullen we delen een aantal van de geheimen van zijn succes.

But First… How Does It Fly?

Ik heb de afgelopen jaren de meeste vertegenwoordigers van de snelgroeiende, LSA-kwalificerende STOL-vliegtuigcategorie gevlogen en ben gewend geraakt aan de lange klim over de buswieltjes en het “hijsen” door een pull-up op de rompbuis te doen om in een stoel te zitten van waaruit je de zijkanten goed kunt zien. De Highlander bekend als Yee Haw 7 is niet veel anders in dat opzicht-totdat je begint te kijken uit de meerdere ramen op het uitzicht-zelfs op de grond. Nee, je kunt nog steeds niet rechtdoor kijken, maar de wijzigingen die Henry heeft aangebracht aan de glareshield en laarskap, plus de toevoeging van de kleine driehoekige ramen beneden bij je voeten, geven je een veel beter zicht op de wereld vanaf het begin.

De grote driebladige prop waar je vanaf de stoel naar kijkt is een aanwijzing dat dit een andere rit wordt. De juiste maat voor iets dat begint met ” Lyc “en eindigt met ten minste” 360, ” Het is een grond-verstelbare, samengestelde scimitar die duidelijk is formaat te herverdelen sommige aanzienlijke pk. Je krijgt een hint van dat met de startup—een lage rumble die wordt verdrongen door een zoemende spoel-up geluid wanneer de kracht komt. Ja, Er is iets aan de andere kant van de gaskabel.

een vliegtuig ontworpen voor 100 PK zal anders zijn als je dat cijfer verdrievoudigt, en het was vanaf het begin duidelijk dat deze machine bijna alles kon doen wat de piloot vraagt als het gaat om prestaties bij lage snelheid-en dat omvat opstaan van het staartwiel en hoog staan met slechts een kleine hoeveelheid gas en voldoende remmen om je op zijn plaats te houden. Henry kan het vliegtuig door de woestijn laten lopen, een beetje hier draaien om het rechterwiel rond een rots te laten draaien, dan een beetje daar om het staartwiel over een sagebrush te laten zwaaien. Controle is geen probleem als je het met macht doet!

die kracht moet natuurlijk gerespecteerd worden, en een van de dingen die Henry meerdere malen noemde is dat je een low-time piloot niet direct in de stoel kunt zetten en verwachten dat ze het vliegtuig veilig direct van de bat gebruiken. Dat veel macht in dat licht van een vlieger is een geschaalde versie van de P-51 ‘ S neiging om koppel rollen als je naar volle gas zonder voldoende luchtsnelheid om de controle oppervlakken iets te bijten geven. Ja, je kunt dit ding makkelijk kapot maken als je onvoorzichtig bent met die zwarte knop. Echter, leren om het te respecteren en gebruik maken van de kracht wanneer de andere besturingselementen klaar zijn, en je hebt een geweldige machine.vanwege verzekeringseisen en een gezond verlangen om te leren door te kijken (in plaats van een fout te maken), zaten we met handen op schoot terwijl Henry de baan oprolde, de remmen vasthield en genoeg kracht toevoegde om de staart omhoog te krijgen—wat niet veel was. Hij voegde er toen meer, en meer, en meer—en toen de remmen had genoeg, hij liet ze gaan, zet in meer vermogen, en het resultaat was acceleratie op een schaal die ik heb zelden gevoeld in een vliegtuig, zelfs een met een constante snelheid prop! Yup – dit ding gaat gewoon! En dan gaat het omhoog! Met twee van ons aan boord, gebruikten we waarschijnlijk ongeveer twee vliegtuiglengtes van de mijl lange baan. Onze Airpark huiseigenaar vereniging Raad zou blij zijn dat we niet slijten trottoir.

Het duurde niet lang om op te staan en weg te zijn van het patroon, waar we slechts een paar minuten hadden voordat de zon onderging in de omliggende bergen. Dit was slechts een demo sampler, geen volledige evaluatie, maar het vliegtuig was goed gemanierd in bochten, hield hoogte alsof het op rails was, ongeacht de hoek, en vloog mee gemakkelijk met flappen omhoog bij 34 mph. Om eerlijk te zijn, Ik vertrouw niet op luchtsnelheidsindicatoren om nauwkeurig te zijn onder ongeveer 35 en alles in die categorie als “adequaat (of belachelijk) traag.”

we daalden af in het patroon voor een paar landingen, en opnieuw was het duidelijk dat we veel te veel landingsbaan hadden voor onze behoeften. We landden en stopten de eerste keer in de lengte van een van de underrun pijlen, en Henry was niet het minst overwerkt. Hij zei toen: “laat me je laten zien wat de Stol Drag is alles over.”

De Stol Drag is een race waarbij je in wezen van de grond komt, ongeveer duizend voet vliegt, landt, tot volledige stilstand komt, omdraait en het allemaal weer in de andere richting doet. Je doet het zij aan zij met een ander vliegtuig en ziet wie als eerste over de finish komt. Het is een test van het vermogen van een vliegtuig om snel in de lucht te komen, snel door de lucht te bewegen, en dan naar beneden te gaan en zo kort en snel mogelijk te stoppen.

Henry hield opnieuw de remmen vast en tilde de staart op. Het kattenschot was nog sneller dan voorheen, en we waren in een oogwenk van de grond. Hij genivelleerd en vooruit geschoten met alle 300 paarden gaan om de afstand te dekken, dan trok de kracht en gooide het vliegtuig zijwaarts om de dingen te vertragen tot landing snelheid zo snel als hij kon. De landing was als het zien van een turnster die de afsprong stootte. Toen draaide hij het om en was klaar om weer te gaan in de tegenovergestelde richting. Maar omdat dit een beschaafde startbaan was, met een patroon dat één richting bevoordeelde, pirouetteerde hij in plaats daarvan op het elektriciteitsnet, en we stegen op in de richting die we gingen—veel sneller dan ik nodig had om dat te schrijven.

over het algemeen nam ik een veel beter begrip weg van wat je kunt doen met een lage snelheid casco en veel vermogen. Het is net als die dromen waar je vliegt zonder vliegtuig, je armen omhoog houdt en over de bomen beweegt, een voet hier en daar laat vallen om een weide aan te raken of op iemands dak te tikken. Ja – een man zou kunnen wennen aan het hebben van een van deze machines alleen voor het spelen rond!

vermogen, vermogen, vermogen!toen Henry werd gevraagd naar de winnende prestaties van Yee Haw 7, gaf hij toe dat hoewel hij veel kleine aerodynamische dingen heeft gedaan samen met de nieuwe vleugel, de echte winnende prestaties waarschijnlijk te wijten zijn aan de 300 pk die de Epex300ti Yamaha-motor levert. Trouw 300 pk aan een licht sportvliegtuig en wat verwacht je anders?de motor is het werk van Edge Performance, een Noors bedrijf dat in Noord-Amerika vertegenwoordigd is door Edge Performance van Lacombe, Alberta. De kernmotor is een viercilinder inline Yamaha Apex sneeuwscooter viertakt, met vijf kleppen per cilinder. Edge Performance combineert het met een versnellingsbak ontworpen door Teal Jenkins, en een turbocompressor, waardoor de 1000cc motor een krachtig pakket is in een kleine (en lichte) container.

Het zou de vele eigenaren en exploitanten van Lycoming-aangedreven vliegtuigen kunnen verbazen dat zo ‘ n motor niet alleen bestaat, maar al een tijdje in niet-turbocharged vorm vliegt. Het feit dat de Highlander verbergt de enorm krachtige motor onder wat lijkt ongeveer dezelfde grootte cowling het gebruikt voor een Rotax is indrukwekkend. Als het niet voor de etikettering en bewegwijzering verkondigen de PK, het vliegtuig zou een echte slaper zijn als het trok naast je aan de startlijn. Met elektronische brandstofinspuiting en ontsteking is het een moderne motor die tot nu toe op zoek is om betrouwbaar te zijn.

nu zijn we de eersten om toe te geven dat nieuwe motoren—vooral conversiemotoren—het moeilijk hebben om hun levensduur en betrouwbaarheid in het veld te bewijzen. De oude, gevestigde luchtvaartmotoren namen een halve eeuw van gebruik in tienduizenden airframes voordat woorden als” bombestendig ” begon te worden toegepast op de basismotoren. Dus sceptisch zijn is een goede zaak. Maar we moeten toegeven dat er vooruitgang wordt geboekt als mensen een stap dichter bij de risicolijn komen, en tot nu toe ziet de centrale er veelbelovend uit.

natuurlijk is pk niet vrij, en de wetten van de fysica moeten worden nageleefd, dus met forse gashendel instellingen komen even sterke brandstofstromen. Full-throttle gallons-per-uur werd gemeld te zijn in het midden van de jaren ‘ 20-maar in ieder geval kan (en doet) branden 91-octaan auto gas net zo gemakkelijk als 100LL.

toen gevraagd werd om een pakketprijs, kregen we natuurlijk de standaard “dat hangt af” van dingen als de werkelijke configuratie en opties, maar $23.000 werd genoemd als een ballpark figuur.

de vleugel

zodra u over de overmatige vermogensproductie van de motor heen gaapt, pakt u uw kaak van de vloer en begint u naar het casco te kijken. De meest voor de hand liggende verandering aan de basis Highlander ontwerp is een gloednieuwe, op maat ontworpen vleugel. Henry gebruikte een Harry Riblett airfoil en de originele Highlander spars, maar bijna alles kwam uit zijn eigen ideeën. Het meest opvallend is het feit dat de flap en rolroer akkoorden zijn ongeveer een derde van het hele Wing chord—de oppervlakken zijn vrij groot, op zijn zachtst gezegd. De kleppen hebben nogal wat reizen en worden bestuurd vanuit de cockpit door middel van een standaard kabelsysteem, maar de handgreep maakt gebruik van een hydraulisch systeem om ze te vergrendelen en los te laten in vrijwel elke positie, in plaats van het hebben van mechanische afschermingen die u beperken tot slechts een paar posities.

de vleugels zijn opvallend vrij van leading edge apparaten zo gebruikelijk op STOL vliegtuigen deze dagen. Geen lamellen-vast of bewegend-en geen noemenswaardige bulten of hobbels. Ze hebben wel grote stalhekken op de bovenoppervlakken, maar ook vortexgeneratoren op strategische locaties om de stroom vast te houden en te gaan waar Henry het wil.

Henry ‘ s doel was om een betere STOL-capaciteit te bieden zonder verlies van topsnelheid. Hij zei dat hij doet als drie-cijferige snelheden (in mph) en wil niet de mogelijkheid om cross-country gaan offeren zonder oud te worden in het proces. Hij geeft toe dat terwijl hij zag een verbetering in STOLishness, de winsten waren minimaal, en hij zou niet bouwen zijn volgende vliegtuig met dezelfde vleugel ontwerp, komen tot de conclusie dat de Highlander vleugel is waarschijnlijk net zo goed een platform om te beginnen met als je gaat om andere apparaten en speelgoed toe te voegen.

je moet de Landing (versnelling)

langzaam vliegen zodat je kort kunt landen, doet je geen goed als je de landing niet kunt vasthouden. Een grote bounce ziet er niet alleen slecht uit, maar draagt ook bij aan de landingsafstand als je kracht moet toevoegen om dingen weer onder controle te krijgen. Het zou zelfs een doorstart kunnen forceren. Henry wist dit, en het is de reden waarom hij gear benen en schokken van Shock Monster, een bedrijf gevestigd in Lincoln, Californië, dat is snel bekend om zijn extreme landingsgestel.

het ideale landingsgestel is een landingsgestel dat de energie van de landing kan absorberen en niet terug in het vliegtuig kan stoppen om het van de baan te tillen. In onze korte ervaring vliegen met Henry, we denken dat de uitrusting die Shock Monster voorzien voor de Highlander doet precies dat. Ik wil het graag beschrijven door te zeggen dat de landingen “gewoon squish gingen.”Er was geen gevoel dat een rebound op handen was, maar het voelde ook niet alsof de uitrusting zou instorten. Het werkte gewoon.

dat is de belangrijkste versnelling natuurlijk – de staartveer op Yee Haw 7 is stock Highlander, met een lange slag schokdemper die verdwijnt in de romp structuur, waardoor radicale touchdowns zonder rebound. Het staartwiel is een rechthoekige, maar bolle band op een volledig draaibare juk. Er was geen twijfel dat het goed werkte in Henry ‘ s handen, en het stond op tegen wat hij moest doen om het te doen.

altijd knutselen

We moeten toegeven dat het eerste wat ons opviel toen Henry in de Yee Haw 7 taxiede, een set doorzichtige plastic panelen was die aan elke set jury-stutten werden gemonteerd. Uitgelijnd met de rijrichting, waren ze gevuld met gaten die ongeveer vijf centimeter in diameter leken te zijn. In normale vlucht zijn ze onzichtbaar voor de lucht—maar gooi het vliegtuig in een zijsprong en ze keken naar de aankomende luchtmoleculen als enorme snelheidsremmen—net als wat je zou kunnen vinden op een oude WW-II duikbommenwerper. Een deel van de uitdagingen van de Stol Drag competitie is dat je niet alleen moet snel gaan (het is een race immers), maar je moet ook snel vertragen, en iedereen die de actie heeft gezien weet hoe extreem De slips krijgen als het tijd is om te vertragen en te landen. Deze Sleep apparaten werden slechts een week voordat we zagen het vliegtuig op weg naar de High Sierra Fly-In—nog een poging om te blijven op de top!

Henry ‘ s andere toevoegingen zijn even goed doordacht. Bijvoorbeeld, de standaard Highlander heeft de lift push-pull buis gemonteerd op de top van de bagage vloer. Hij zette zijn onder, het creëren van een enorme vlakke vloer en bagage gebied dat een heleboel kan bevatten wat je zou willen dragen in het backcountry.

van drag devices naar Lift enhancers—van nieuwe vensters naar koelkanalen en radiatoren—Henry is blijven verbeteringen aan zijn ontwerpen toe te voegen, en zijn is een vliegtuig om naar toe te gaan als je ideeën wilt over hoe je elk gebied van prestaties kunt verbeteren. Dit is een van de redenen waarom hij zijn tweede Silver Lindy won op AirVenture 2019—niet alleen voor zijn vakmanschap, maar voor zijn innovatie. Naar onze mening was het welverdiend.

Wild worden

Steve Henry is een zachte, interessante man met veel te zeggen-maar hij laat vooral zijn vliegtuigen het woord voeren. Een laat-in-leven piloot (hij begon niet te vliegen totdat hij in de 40 was), hij denkt dingen over zorgvuldig en past gezond verstand om problemen te vinden oplossingen. Niets wat hij doet is magisch-maar hij is bereid om hard te werken om zijn ideeën te bewijzen, en het feit dat hij op zijn zevende vliegtuig is het bewijs dat hij voortdurend komt met meer van die ideeën.of het nu gaat om het vliegen voor pure STOL prestaties op AirVenture, of het vliegen met de STOL Drags op Reno of de High Sierra, Henry ‘ s vliegtuigen zijn iets om mee te kampen. En we denken dat we er graag een proberen uit de schijnwerpers, gewoon geladen voor een kampeertrip naar een backwoods strip. Of beter – Geen strip nodig-gewoon een paar honderd meter van clearing en ga ervoor. Dit vliegtuig komt het dichtst bij een helikopter met vaste vleugels.

Websites

• Steve Henry www.wildwestaircraft.com
• engine Provider www.badasspowersports.com
• Motorengineering www.edgeperformance.no