od czasu wprowadzenia CORVAIR, Oficjalna reakcja General Motors na krytykę była milczeniem. Zagrożenia związane z obsługą Korwar nie wynikały z zagadek inżynierskich ani z dominacji jednej technicznej „szkoły myślenia” nad drugą. Corvair był tragedią, a nie błędem. Tragedia była w przeważającej mierze winą cięcia na skróty, aby ogolić koszty. W przemyśle motoryzacyjnym dzieje się tak cały czas, ale w przypadku Corvaira stało się to w dużym stopniu. Co powiedział General Motors?

tragedia Corvaira nie rozpoczęła się trzydziestego dnia września 1959 roku, kiedy to został wystawiony w salonach dealerskich. Nie zaczęło się to, gdy kierowcy testowi Forda zdobyli nieco przedwcześnie od dealera 2 Corvairs na początku września i stracili nad nimi kontrolę na torze testowym firmy. Zaczęło się od koncepcji i rozwoju Corvair przez czołowych inżynierów GM—Edward Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen i Frank Winchell.

Cole, obecnie wiceprezes General Motors, zapewniał stacyjkę kierowniczą. Był starym wielbicielem tylnych samochodów i zaraz po ii wojnie światowej zaangażował się w krótkotrwały eksperymentalny Cadillac z tylnym silnikiem. Prototyp, z podwójnymi oponami z tyłu dla stabilności, wkrótce został odłożony na półkę. Dla Cole ’ a pomysł samochodu z tylnym silnikiem pozostał jednak atrakcyjny i przeniósł go ze sobą do Chevroleta i opracował propozycję projektu, gdy wzniósł się w hierarchii tej dywizji. W 1955 roku, jako główny inżynier Chevroleta, Cole zobaczył rynek na mały, „kompaktowy” samochód. Już bezpretensjonalny import z tylnym, chłodzonym powietrzem silnikiem i niezależnym zawieszeniem „pre-testował” amerykański rynek z rosnącym sukcesem komercyjnym. Cole i jego współpracownicy nie mieli jednak na myśli jedynie stworzenia amerykańskiego stereotypu Volkswagena. Miał to być zupełnie nowy rodzaj samochodu wykorzystujący lekcje poprzednich modeli i postępy najnowszych technologii motoryzacyjnych. Kiedy latem 1956 r. stanął na czele działu Chevroleta, Cole wykorzystał swój talent inżynieryjny do prac nad wstępnymi pracami projektowymi. Wiosną 1957 roku Barr, Schilling i Hansen złożyli oficjalne prezentacje przed Komitetem ds. polityki inżynieryjnej GM i Komitetem Wykonawczym. To wtedy oficjalne pozwolenie na budowę Corvair otrzymał Chevrolet. Kai Hansen został szefem projektu.

mały, lekki projekt samochodu w naturalny sposób nawiązywałby do doświadczeń europejskich. To właśnie Hansen i jego współpracownicy zrobili przed opracowaniem projektu Corvair. Aby pomóc w takiej ocenie, skorzystali z pomocy jednego z najbardziej kreatywnych inżynierów GM, Maurice Olley. Pochodzący z Rolls Royce, Olley był płodnym wynalazcą z ponad dwudziestoma pięcioma amerykańskimi patentami wydanymi na jego nazwisko i przypisanymi General Motors. Specjalizował się w obsłudze samochodów. W 1953 roku Olley wydał pracę techniczną „European powojenne Samochody”, zawierającą ostrą krytykę samochodów z silnikiem tylnym z systemami zawieszenia z osią obrotową. Nazwał takie pojazdy „słabą okazją, przynajmniej w formie, w jakiej są obecnie zbudowane”, dodając, że nie mogły bezpiecznie poradzić sobie na wietrze nawet przy umiarkowanych prędkościach, pomimo różnicy ciśnień w oponach między i z przodu iz tyłu. Olley poszedł dalej, przedstawiając Przedni Zbiornik paliwa jako ” ryzyko kolizji, podobnie jak masa silnika z tyłu.- Niewątpliwie powiadomił kolegów o przeszkodach, które trzeba było pokonać.

Grupa Hansena była zaznajomiona z zagrożeniami związanymi z powierzonym jej zadaniem. Jej członkowie dobrze znali rodzaje priorytetów, które zmuszą ich do osłabienia standardów technicznych. Po pierwsze, nowy samochód musiał się dobrze sprzedać i osiągnąć „docelową stopę zwrotu” z inwestycji, zgodnie z unikalną i ugruntowaną Polityką GM gwarantowanych zysków. Zarząd General Motors podjął decyzję o stworzeniu małego, lżejszego samochodu o niskim zużyciu paliwa, który mógłby wygodnie pomieścić 6 pasażerów i dawać jazdę porównywalną ze standardowym Sedanem osobowym Chevroleta. Biorąc pod uwagę cel, jakim było zaprojektowanie znacznie lżejszego pojazdu, nie było to rutynowe zadanie. Gdyby te cele mogły zostać osiągnięte, dążenie do maksymalizacji zysków osiągnęłoby nowe granice. Samochód reprezentujący zmniejszenie 1332 funtów materiału, lub więcej niż jedną trzecią masy standardowego Chevroleta z 1960 roku, który mógłby sprzedać tylko o 200 dolarów mniej niż standardowe modele stanowi cud wydajności produkcji i pomysłowości sprzedaży.

w styczniu 1960 roku Hansen powiedział na spotkaniu Stowarzyszenia Inżynierów motoryzacji: „naszym pierwszym celem, po podjęciu decyzji o zaprojektowaniu mniejszego, lżejszego samochodu, było osiągnięcie dobrych proporcji stylistycznych. Samo skrócenie rozstawu osi oraz przedniego i tylnego zwisu było niedopuszczalne. Aby umożliwić niższą wysokość całkowitą i pomieścić sześciu dorosłych pasażerów, podłogowy garb dla wału napędowego musiał przejść. Wyeliminowanie konwencjonalnego wału napędowego sprawiło, że samochód miał albo tylny silnik, tylny napęd, albo przedni silnik, przedni napęd. Przed podjęciem decyzji zbadano wszystkie typy samochodów europejskich, w tym projekty z silnikiem przednim i napędem przednim. Żaden nie jest zgodny z naszymi standardami osiągów drogowych.”

inżynierowie Chevroleta uznali, że najlepsze i najbardziej” estetycznie przyjemne ” wykorzystanie przestrzeni pasażerskiej podyktowało Zastosowanie konstrukcji z tylnym silnikiem, tylnym napędem. Decyzja ta pokazała problem, zdaniem Hansena, skutecznego zastosowania układu do podwozia, które łączy stabilność z dobrą jazdą i łatwością prowadzenia. Zadanie Hansena polegało na tym, aby różne czynniki wpływały na bezpieczniejsze prowadzenie—przede wszystkim rozkład masy przedniej i tylnej, różnice ciśnienia w oponach i konstrukcja opon, geometria zawieszenia i względne zachowanie dynamiczne z przodu iz tyłu-przy jednoczesnym zachowaniu miękkiej jazdy i maksymalnej redukcji kosztów.

Hansen i jego koledzy inżynierowie nie mogli być pod żadnym błędnym zrozumieniem co do wielkości wyzwania manipulacyjnego przed nimi. Mieli do czynienia z zdecydowanie najcięższym samochodem z silnikiem tylnym w świecie zachodnim, mając od 60% do 63% jego masy na tylnych kołach. Sam ten fakt stwarzał problemy z obsługą znacznie większe niż te, które dotykają mniejsze i lżejsze tylne samochody europejskie. Ocee Ritch opisuje konsekwencje tej różnicy masy i wielkości między samochodami z silnikiem tylnym za pomocą prostej analogii: „Jeśli machasz wiadrem na końcu krótkiej liny i przypadkowo uderzysz brata w głowę, czy jest on bardziej skłonny do wstrząsu mózgu, jeśli wiadro jest puste lub Pełne? Podobnie, jeśli zwiększysz Długość liny i obracasz ją z taką samą prędkością, czy spowoduje to więcej obrażeń? W obu przypadkach. Im większa waga lub dłuższe ramię, tym większa siła jest generowana. W przypadku samochodu odchylenie od linii prostej jest równoznaczne z kołysaniem łyżką.”

inżynierowie motoryzacji w obronie swoich osiągów powiedzą, że każdy samochód jest kompromisem z czynnikami ekonomicznymi i stylistycznymi. To stwierdzenie, jeśli jest prawdziwe, jest również bez znaczenia. Dla istotnego pytania jest, kto zezwala na jakie kompromisy bezpieczeństwa inżynierii? Hansen nigdy nie ujawnił publicznie, jakie wybory wolałby podjąć, gdyby otrzymał więcej autorytetu przeciwko erozyjnym żądaniom profesjonalnych stylistów i działu kosztów. Tajny świat motoryzacji nie zachęca do swobodnej i otwartej dyskusji inżynierskiej na temat alternatywnych kierunków działania… .

czołowy Badacz wypadków i biofizyk, dr Carl Clark Z Martin Co. stwierdza: „zamiast 40 mph BARRIER collision survival będąc „spektakularnym osiągnięciem”, powinien to być rutynowy wymóg prawidłowego projektowania samochodu i powściągliwości. Bez większych modyfikacji konstrukcji i rozmiaru samochodu, dzięki zastosowaniu tego, co obecnie wiemy o ochronie przed zderzeniami, należy doświadczyć stałego uderzenia bariery 45 mph bez obrażeń, a zderzenia przy wyższych prędkościach powinny być możliwe do przetrwania.”(Zderzenie z prędkością 45 km / h W nieruchomą barierę, taką jak drzewo lub kamienny mur, generuje na przykład te same siły, co samochód uderzający w tylny koniec nieruchomego pojazdu z prędkością większą niż 75 km / h).

inżynierowie nie są znani z robienia metafor, ale inżynier ds. bezpieczeństwa dla jednej z trzech dużych firm przypadkowo zaproponował oświecający dla Automotive News (30 sierpnia 1965) opisując swoją pracę: „to jak wchodzenie do pokoju, w którym na podłodze jest kilka piłek do ping-ponga. Następnie rzucasz kolejną piłkę w środek i starasz się śledzić, co się dzieje.”Ta ostatnia piłka Pingpongowa była bezpieczna. Dr. Donald Huelke, jeden z niewielu outsiderów, który został wprowadzony do wewnętrznych sanktuariów studiów projektowych i biorąc pod uwagę zaufanie 3 lub 4 inżynierów bezpieczeństwa w General Motors I Ford poinformował: „przemysł samochodowy ma małą, oddaną grupę osób—prawie piątą kolumnę—pracujących dla projektów samochodów o większym bezpieczeństwie.”

jedna z wielu piłek ping-pongowych przedstawia niską kolejność prawdopodobieństwa. Piąta kolumna wskazuje, że aktywność jest wywrotowa dominującej drogi.

podstawą takich objawów i wrażeń jest niechęć firm motoryzacyjnych do poświęcenia swojej energii inżynieryjnej i inwestycyjnej w rodzaj badań i rozwoju pierwszej linii, które będą produkować innowacje, które mogą sprawić, że samochód będzie reagował na wymagania bezpieczeństwa kierowców. W szczególności w ciągu ostatniej dekady możliwości całkowicie nowych podejść, które można przełożyć na sprzęt do masowej produkcji, są prawie programowalne, biorąc pod uwagę pewne przydziały ludzi i zasobów. W okresie powojennym przepaść między istniejącym projektem a osiągalnym bezpieczeństwem znacznie się powiększyła. W miarę jak te osiągalne poziomy bezpieczeństwa rosną, tak samo moralne imperatywy, aby je wykorzystać. Ze względu na ogromny zakres możliwości nauki-technologii-poprzez dostarczanie łatwiejszych i lepszych rozwiązań-służy wyjaśnieniu etycznych wyborów i ułatwieniu warunków ich wykonywania przez producentów.

w przemyśle motoryzacyjnym są ludzie, którzy znają zarówno możliwości techniczne, jak i doceniają moralne imperatywy. Ale ich nieśmiałość i zgodność z sztywnością korporacyjnej biurokracji przeważyły. Kiedy i jeśli samochód ma uwolnić miliony ludzi od niepotrzebnych okaleczeń, ci ludzie, podobnie jak ich odpowiednicy na uniwersytetach i w rządzie, którzy wiedzieli o tłumieniu bezpieczniejszego rozwoju samochodów, ale milczeli rok po roku, spojrzą ze wstydem wstecz na czasy, kiedy powszechną szczerość uważano za odwagę.