dețineți o lumină de sincronizare? Când ai folosit-o ultima dată? Bătrânii ca mine știu ce este, dar tehnicienii mai tineri au un indiciu? Pentru a fi corect, răspunsurile la aceste întrebări variază în funcție de locația geografică. Sunt în zona Chicago și nu-mi amintesc ultima dată când am folosit o lumină de sincronizare. Drumurile sărate, rugina, testarea emisiilor și „cash for clunkers” au eliminat 99% din vehiculele care necesitau ajustări ale timpului de aprindere în zona mea. Detin o lumina de sincronizare fantezie, dar, probabil, are un strat gros de praf pe ea… daca pot gasi chiar. Dacă aș locui într-o zonă precum Phoenix sau San Diego, această poveste ar putea fi complet diferită. Probleme de mediu / geografice, cum ar fi acest lucru, pot duce adesea la un vehicul din 2018 într-un golf al unui magazin, în timp ce un vehicul din 1976 ar putea fi chiar lângă el. Nu în Chicago! Rareori văd ceva mai vechi decât 1996, dar încă mai dețin o cheie albastră pentru orice eventualitate. Indiferent, timpul de aprindere este un aspect foarte important al performanței motorului.

dispariția marcajelor de sincronizare

aplicațiile motorului de astăzi nu oferă de obicei tehnicienilor o metodă de verificare a sincronizării aprinderii, deoarece nu mai este reglabilă. Cel mai frecvent nu există semne de sincronizare pe scripetele arborelui cotit și nu există fire de bujie la care să conectăm luminile noastre de sincronizare dacă am dori chiar să îndeplinim o astfel de sarcină. Pentru a murdări apele și mai mult, producătorii nu mai oferă specificații de sincronizare a aprinderii de bază. Asta înseamnă că timpul de aprindere este mai puțin important? Bineînțeles că nu. Punctul meu: timpul de aprindere poate fi incorect, chiar dacă nu este reglabil de un tehnician și, ulterior, poate provoca probleme de manevrabilitate.

Figura 1 – un distribuitor, sau o „caracatiță,” pe un Challenger 1970 R/T.

pentru cei dintre voi care sunt tehnicieni verzi, sau entry level, permiteți-mi să picteze această imagine. Pe motor era un dispozitiv care arăta ca o caracatiță (Figura 1). Această „caracatiță” a fost numită de fapt distribuitor. Avea cabluri de aprindere care se conectau la bujie pentru fiecare cilindru de pe motor și adesea aveau un fir suplimentar care se conecta la o singură bobină de aprindere. Da, credeți sau nu, o singură bobină de aprindere. Sarcina caracatiței era să distribuie scânteia la momentul potrivit fiecărui cilindru individual. Pentru a face acest lucru, distribuitorul sau capul caracatiței trebuiau instalate corect. Ar putea fi rotit, într-o direcție sau alta, pentru a stabili timpul de aprindere a bazei. De acolo, computerul motorului ar prelua și avansa sau întârzia sincronizarea aprinderii sau când scânteia a tras, pe baza condițiilor de funcționare din acel moment.

o notă laterală care ar trebui abordată: de câțiva ani la mijlocul anilor 1990 și începutul anilor 2000, distribuitorii existau pe vehicule, dar ajustările temporizării aprinderii nu erau posibile. Chiar dacă a fost posibil să rotiți distribuitorul, acest lucru a efectuat doar sincronizarea senzorului arborelui cu came. Această ajustare a afectat timpul de injecție, dar nu și timpul de aprindere. Sincronizarea aprinderii se baza acum pe intrarea senzorului de poziție a arborelui cotit la PCM. Un exemplu în acest sens ar fi un motor General Motors de 5,7 și 5,0 litri încă din anul modelului 2000 și motorul General Motors de 4,3 litri până în anul modelului 2004.

răspunsuri la lipsa de tehnologie
	dacă există o lipsă de tehnologie la nivel național sau doar în magazinul dvs., JB burkhauser este aici cu modul de abordare – la nivel național și local.

odată cu introducerea DIS (sisteme de aprindere directă) la începutul anilor 1980 și cop (coil over plug) sisteme de aprindere la scurt timp după aceea, caracatița a devenit învechită. Ca urmare, ajustările de sincronizare a aprinderii au devenit, de asemenea, învechite. Aceste modificări nu au însemnat că timpul de aprindere a fost mai puțin important, ci doar a devenit o parte nereglabilă a procedurii de service a tehnicianului, deoarece componentele mecanice au fost eliminate și comenzile computerizate de aprindere au preluat toate funcțiile de aprindere.

plecat, dar nu uitat

acum că lecția de istorie este completă, ajungem la modul în care sincronizarea aprinderii este controlată pe un vehicul modern. Sincronizarea aprinderii pe aproape toate vehiculele moderne se bazează pe intrarea senzorului de poziție a arborelui cotit. Aspectele pentru funcționarea unui motor în patru timpi sunt în continuare aceleași ca întotdeauna, inclusiv sincronizarea aprinderii, iar informațiile despre service au ținut pasul cu privire la majoritatea zonelor, pe măsură ce motoarele s-au schimbat și au avansat. Cu toate acestea, informațiile despre service lipsesc atunci când vine vorba de variabila importantă a temporizării aprinderii. Deoarece timpul de aprindere nu este reglabil pe vehiculele moderne, inginerii care proiectează vehiculele și persoanele care scriu informațiile despre servicii, nu ne oferă tehnicienilor toate informațiile de care avem nevoie, deoarece timpul de aprindere este ceva „nu ar trebui să ne mai încurcăm.”Permiteți-mi să împărtășesc o poveste care ilustrează necesitatea specificațiilor de sincronizare a aprinderii.

un Ford de la începutul anilor 2000 cu un motor V-6 de 4,2 litri este în magazin pentru o problemă de putere redusă. Magazinul folosise deja abordarea obișnuită a puștii și înlocuise pompa de combustibil, filtrul de combustibil, senzorul de flux de masă, întregul sistem de evacuare (totul, cu excepția colectoarelor de evacuare), senzorul de poziție a arborelui cu came, bujiile, firele de aprindere și pachetul de bobine. Într-un mod foarte ineficient și costisitor, magazinul a acoperit majoritatea bazelor pentru o problemă cu putere redusă. La sosirea mea la magazin, un test drive al vehiculului a confirmat că problema cu putere redusă a rămas. S-a efectuat o verificare dublă a pieselor/componentelor care au fost înlocuite și nu s-au găsit defecțiuni. Ce a fost ratat? A fost verificat timpul de aprindere? Noi baieti vechi știu retardat aprindere calendarul poate provoca un rezultat foarte asemănătoare senzație drivability, dar, după cum sa menționat mai înainte, nu au existat semne de sincronizare sau specificații pentru verificarea aprinderii temporizare. Ce facem în continuare?

Figura 2 – o cheie uzată a permis un semnal CKP înclinat care are ca rezultat temporizarea întârziată a aprinderii.

un test rapid de sincronizare de aprindere, folosind unele tehnici moderne (care urmează să fie abordate în scurt timp,) a arătat că momentul de aprindere a fost de fapt retardat. Deoarece timpul de aprindere se bazează pe semnalul senzorului de poziție a arborelui cotit, reluctorul CKP a fost următorul lucru pe listă de verificat. În acest caz, reluctorul CKP a fost montat pe scripetele arborelui cotit. Scoaterea scripetei arborelui cotit a relevat o cheie uzată care a permis schimbarea scripetei arborelui cotit (Figura 2). Această schimbare a dus la un semnal CKP care a întârziat. Semnalul de intrare CKP târziu către PCM a dus la un semnal de declanșare a timpului de aprindere întârziat sau întârziat la bobinele de aprindere. Singurul lucru care a fost necesar pentru a rezolva problema de putere redusă a vehiculului în cauză a fost o roată a arborelui cotit. Noul scripete a dus la un semnal CKP precis către PCM și, în consecință, la o comandă corectă de sincronizare a aprinderii.

punctul meu de toată această poveste este că tehnicienii din zilele noastre, tehnicieni condimentate și tehnicieni verzi deopotrivă, trece cu vederea momentul de aprindere, deoarece este „non-reglabil.”Din punct de vedere tehnic nu este reglabil, dar se poate schimba… dacă ceva este rupt.

verificarea sincronizării aprinderii fără o lumină de sincronizare

Deci, cum verificăm sincronizarea aprinderii pe care ați putea să o întrebați? Acum câteva paragrafe m-am referit la un „test rapid” pentru a verifica sincronizarea aprinderii pe un vehicul modern. Cu echipamentul adecvat și cunoașterea modului în care funcționează motoarele, aceasta este de fapt o sarcină ușoară. Există două metode de care sunt conștient că pot fi utilizate pentru a verifica momentul aprinderii. Ambele teste necesită un osciloscop. În plus, va fi necesară o sondă de curent ridicat și/sau un traductor de presiune. Sonda de curent sau traductorul de presiune va oferi o referință superioară a Centrului mort. Un alt canal al domeniului de aplicare va fi utilizat ca referință de aprindere și poate fi realizat într-o varietate de moduri, în funcție de aplicația vehiculului și de sondele de domeniu disponibile. Prima tehnică este un test „ballpark”, iar a doua tehnică este mult mai precisă decât prima.

Metoda #1: Compresia relativă în raport cu sincronizarea

compresia relativă implică conectarea unei sonde de curent în jurul unui cablu al bateriei, dezactivarea sistemului de combustibil pentru a forța o manivelă fără stare de pornire și utilizarea unui anumit tip de sincronizare a aprinderii. Motorul este apoi rotit și pot fi observate vârfurile actuale ale motorului de pornire. Vârfurile actuale echivalează cu efortul mai mare cerut de motorul de pornire pentru a comprima conținutul fiecărui cilindru. Vârfurile de curent egale indică faptul că toți cilindrii au compresie egală. Pentru discuția noastră de astăzi, sincronizarea aprinderii ar trebui să se apropie de vârful unuia dintre vârfurile actuale din captură. Această tehnică nu este exactă, dar ne poate oferi o idee destul de bună dacă timpul de aprindere este aproape. Gândiți — vă la asta-în timpul manivelei, majoritatea aplicațiilor motorului folosesc sincronizarea aprinderii de bază. Dacă folosim ceea ce am învățat de la vehiculele mai vechi, apelând la tehnicieni experimentați, calendarul de bază ar trebui să fie (cel mai probabil) undeva între o grade la 10 grade BTDC (înainte de centrul mort). Aceasta înseamnă că sincronizarea aprinderii ar trebui să aibă loc foarte aproape de una dintre vârfurile curente sau ușor la stânga capturii relative. Dacă sincronizarea aprinderii scade prea mult spre dreapta vârfului curent, atunci sincronizarea aprinderii este întârziată. În schimb, dacă cade prea departe spre stânga, timpul de aprindere este avansat.

Figura 3 – sincronizarea aprinderii cade bine spre dreapta, indicând temporizarea întârziată a aprinderii.

următoarea captură de compresie relativă (Figura 3) este de la un Ford Mustang din 2002 cu un motor de 3,8 litri. Vehiculul abia a funcționat și captarea relativă a compresiei explică de ce-timpul de aprindere este sever întârziat.

Fugure 4 – un echilibrator de arbore cotit rupt a determinat deplasarea reluctorului CKP

investigații suplimentare, concentrându-se pe senzorul de poziție a arborelui cotit, au evidențiat un echilibrator de arbore cotit deteriorat (Figura 4).

Figura 5 – o captură de compresie relativă cu un timp de aprindere ușor discutabil.

un alt exemplu ar putea fi următoarea captură a unui alt vehicul Ford. Figura 5 ilustrează momentul aprinderii care este discutabil. Aprinderea de aprindere (violet) pare a fi aproape de centrul mort de sus sau chiar un pic la dreapta, sau retardat. În acest caz, timpul de aprindere este suspect și trebuie efectuate mai multe teste.

Metoda #2: compresia în cilindru în raport cu sincronizarea

testarea în cilindru este o modalitate mult mai precisă de măsurare a timpului de aprindere și ar fi următoarea etapă de diagnosticare în cazul vehiculului utilizat în Figura 5. Această tehnică va necesita în continuare o sincronizare a aprinderii, dar va necesita, de asemenea, utilizarea unui traductor de presiune pentru a stabili TDC (centrul mort superior) și 720 de rotații ale arborelui cotit. Spre deosebire de testul de compresie relativă, acest test se poate face în timpul manivelei motorului sau în timp ce motorul funcționează. În plus, se pot face măsurători foarte precise ale timpului de aprindere.

pentru a facilita acest test, o bujie este scoasă și un traductor de presiune este instalat în locul său. Motorul este apoi pornit sau pornit. Cel mai înalt punct al captării presiunii este centrul mort de sus. Sincronizarea aprinderii poate fi apoi comparată cu centrul mort superior și, dacă se dorește, poate fi măsurată cu mai multă precizie.

Figura 6 – Timpul de aprindere în timpul rulării trebuie avansat. Această captură arată aproape de centrul mort de sus.

Figura 6 este o captură în cilindru de la un vehicul diferit. Vehiculul funcționează la ralanti și este evident că evenimentul de ardere a scânteii are loc aproape exact în centrul mortului superior.

momentul acestui eveniment de aprindere ar trebui să ridice o întrebare: când un vehicul funcționează nu ar trebui să se avanseze timpul de aprindere? Răspunsul este da și concluzia este că ceva este rupt.

măsurarea temporizării aprinderii

dacă dețineți un Picoscop, măsurarea temporizării unui eveniment este relativ ușoară. Riglele pot fi folosite pentru a marca două evenimente consecutive de presiune de centru mort, pentru a oferi domeniului de aplicare o referință de 720 de centimi. Apoi, un cursor poate fi tras pentru a se alinia cu evenimentul de sincronizare pe care doriți să îl măsurați. O casetă va apărea în partea de sus a ecranului scope și va fi afișată diferența de grade.

Figura 7 – un eveniment de 720 de grade este măsurat la 527.2 milisecunde

dacă utilizați un domeniu de aplicare care nu oferă această opțiune, cum ar fi un produs Snap-On, această sarcină poate fi efectuată relativ ușor cu un pic de matematică. În primul rând, utilizați cursoarele pentru a marca un eveniment de 720 de la centrul mort la centrul mort. Domeniul de aplicare va afișa perioada de timp pe care a avut-o evenimentul 720 de la centuri (Figura 7). În acest caz, măsurarea este de 527,2 milisecunde. În al doilea rând, împărțiți cantitatea de timp a evenimentului afișat pe domeniul de aplicare cu 720. Acest lucru ne va spune cât timp este responsabil pentru fiecare grad de rotație a arborelui cotit. În exemplul nostru, 527.2 milisecunde împărțit la 720 de grade este egal .73 milisecunde pe gradul arborelui cotit. În al treilea rând, lăsați primul cursor în centrul mortului de sus și mutați al doilea cursor la evenimentul de sincronizare pe care doriți să îl măsurați (figura 8). O nouă măsurare a timpului va fi afișată pe ecranul scope. În cazul nostru, acest număr este de 29,46 milisecunde. În cele din urmă, împărțiți această nouă măsurare a timpului la numărul obținut în timpul celei de-a doua etape. În exemplul nostru, 29,46 milisecunde împărțit la .73 milisecunde este egal cu 40 de grade. Acest număr reprezintă valoarea avansului de sincronizare sau a întârzierii pentru captura dată. În acest caz, timpul de aprindere este întârziat cu 40 de grade. Amintiți-vă, indiferent de instrumentul sau metoda pe care o utilizați, dacă evenimentul are loc în dreapta centrului mort de sus, acest lucru indică un eveniment de sincronizare retardat, iar în stânga centrului mort de sus ar indica un eveniment avansat.

figura 8 – evenimentul de aprindere este măsurat și are loc la 29.46 milisecunde după punctul mort

rezumat

sincronizarea aprinderii este la fel de importantă ca întotdeauna pentru funcționarea corectă a unui motor cu ardere internă cu aprindere prin scânteie, chiar dacă progresele tehnologice au eliminat capacitatea tehnicianului de a regla sau chiar de a verifica sincronizarea aprinderii bazei. Obsolescența luminilor de sincronizare, a marcajelor de sincronizare și a ajustărilor de sincronizare au dus la o mentalitate a industriei care tinde să uite această problemă importantă.

Din punct de vedere tehnic, timpul de aprindere nu ar trebui să fie verificat niciodată pe un vehicul modern. Drept urmare, inginerii nu ne-au oferit capacitatea de a face acest lucru. Cu toate acestea, în apărarea inginerilor, orice eșec potențial nu poate fi anticipat. Cu toate acestea, componentele se rup și noi tehnicienii trebuie să ne adaptăm diagnosticul la aceste situații neprevăzute. Cine știe, poate într-o zi vom vedea revenirea marcajelor de sincronizare pe un scripete cu manivelă în scopul diagnosticării. Mă îndoiesc. Poate putem obține o diagramă de diagnosticare a problemelor care ne conduce de fapt la o defecțiune a vehiculului în timp util și precis. Există o zicală care are ceva de-a face cu care mâna se umple mai repede: „Dorința într-o mână și…”