eier du et timingslys? Når brukte du den sist? Gamle gutter som meg vet hva det er, men har yngre teknikere en anelse? For å være rettferdig varierer svarene på disse spørsmålene basert på geografisk plassering. Jeg er i Chicago-området, og jeg kan ikke huske sist gang jeg brukte en timing lys. Saltede veier, rust, utslippstesting og «cash for clunkers» eliminert 99 prosent av kjøretøyene som krevde tenningstidsjusteringer i mitt område. Jeg eier en fancy timing lys, men det sannsynligvis har et tykt lag av støv på det… hvis jeg kan selv finne den. Hvis jeg bodde i et område som Phoenix eller San Diego, kan denne historien være helt annerledes. Miljømessige / geografiske problemer som dette kan ofte resultere i et 2018-kjøretøy i en bukt i en butikk, mens et 1976-kjøretøy kan være rett ved siden av det. Ikke I Chicago! Jeg ser sjelden noe eldre enn 1996, men jeg eier fortsatt en blånøkkel bare i tilfelle. Uansett er tenningstiming et svært viktig aspekt av motorens ytelse.dagens motorapplikasjoner tilbyr vanligvis ikke teknikere en metode for å sjekke tenningstimingen fordi Den ikke lenger er justerbar. Oftest er det ingen timing merker på veivakselen trinse og ingen tennplugg ledninger for å koble våre timing lys til hvis vi selv ønsket å utføre en slik oppgave. Å gjørmete vannet enda lenger, produsenter ikke lenger gi base tenning timing spesifikasjoner. Betyr dette at tenntidspunktet er noe mindre viktig? Selvsagt ikke. Mitt poeng: tenning timing kan være feil, selv om det ikke er justerbar av en tekniker, og deretter forårsake kjørbarhet problemer.

Figur 1 – en distributør, eller en «blekksprut», på en 1970 Challenger R/T.

for de av dere som er grønne, eller entry level teknikere, la meg male dette bildet. Det pleide å være en enhet på motoren som så ut som en blekksprut (Figur 1). Denne «blekksprut» ble faktisk kalt distributøren. Det hadde tennkabler som plugget inn i tennpluggen for hver sylinder på motoren og ofte hadde en ekstra ledning som er koblet til en enkelt tennspole. Ja, tro det eller ei, bare en tennspole. Blekksprutens jobb var å distribuere gnist på riktig tidspunkt til hver enkelt sylinder. For å gjøre det måtte distributøren, eller blekksprutens hode, installeres riktig. Det kan dreies, i en eller annen retning, for å etablere base tenningstidspunkt. Derfra ville motorcomputeren overta og fremme eller forsinke tenntidspunktet, eller når gnisten sparket, basert på driftsforholdene i det øyeblikket.et sidenotat som bør tas opp: i noen år på midten av 1990-tallet og tidlig på 2000-tallet eksisterte distributører på kjøretøy, men tenningstidsjusteringer var ikke mulige. Selv om det var mulig å slå distributøren, dette bare berørt kamaksel sensor timing. Denne justeringen påvirket injeksjonstimingen, men ikke tenningstimingen. Tenning timing var nå basert på veivakselen posisjon sensor inngang TIL PCM. Et eksempel på Dette ville Være En General Motors 5,7-og 5,0-liters motor så sent som 2000 – modellåret og General Motors 4,3-liters motor helt opp til 2004-modellåret.

Svar på Teknisk Mangel
	Hvis det er en teknisk mangel landsdekkende eller bare i butikken din, er Jb burkhauser her med hvordan du adresserer det – nasjonalt og lokalt.

med innføring AV Dis (Direkte Tenningssystemer) tidlig på 1980-tallet og cop (coil over plug) tenningssystemer kort tid etter det ble blekkspruten foreldet. Som et resultat ble tenningstidsjusteringer også foreldet. Disse endringene betydde ikke at tenningstiden var noe mindre viktig, det ble bare en ikke-justerbar del av teknikerens serviceprosedyre fordi mekaniske komponenter ble eliminert og datastyrte tenningskontroller tok ansvar for alle tenningsfunksjoner.

Borte, Men ikke glemt

Nå som historieleksjonen er fullført, kommer vi til hvordan tenntidspunktet styres på et moderne kjøretøy. Tenning timing på nesten alle moderne biler er basert på veivaksel posisjon sensor inngang. Aspekter for drift av en firetaktsmotor er fortsatt de samme som det alltid har vært, inkludert tenning timing, og serviceinformasjon har holdt opp med de fleste områder som motorer har endret seg og avansert. Serviceinformasjon mangler imidlertid når det gjelder den viktige variabelen av tenntidspunktet. Fordi tenning timing er ikke-justerbar på moderne biler ingeniører designe biler, og enkeltpersoner skrive serviceinformasjon, ikke gi oss teknikere all den informasjonen vi trenger fordi tenning timing er noe » vi bør ikke lenger rote med.»Tillat meg å dele en historie som illustrerer behovet for tenningstidsspesifikasjoner.En Tidlig 2000s Ford Med en 4,2-liters V – 6-motor er i butikken for et lavt strømproblem. Butikken hadde allerede brukt vanlig hagle tilnærming og erstattet drivstoffpumpe, drivstoffilter, masse luftstrøm sensor, hele eksosanlegg (alt unntatt eksosmanifolder), kamaksel posisjon sensor, tennplugger, tenningsledninger og coil pack. På en svært ineffektiv og kostbar måte dekket butikken de fleste basene for et lavt strømproblem. Ved min ankomst til butikken, en prøvekjøring av kjøretøyet bekreftet at lav effekt problemet forble. En dobbeltsjekk av delene / komponentene som ble erstattet ble utført og ingen feil ble funnet. Hva ble savnet? Ble tenntidspunktet sjekket? Oss gamle gutta vet forsinket tenning timing kan føre til en svært lik følelse kjørbarhet resultat, men, som nevnt før, det var ingen timing merker eller spesifikasjoner for kontroll av tenning timing. Hva gjør vi nå?

Figur 2 – en slitt keyway tillot et skjevt CKP-signal som resulterer i forsinket tenningstiming.

en rask test av tenningstiming, ved hjelp av noen moderne teknikker (som skal tas opp kort tid) viste at tenningstimingen faktisk var forsinket. Fordi tenningstimingen er basert på veivakselposisjonssensorsignalet, VAR CKP-reluktoren den neste tingen på listen for å sjekke. I dette tilfellet ble CKP-reluktoren montert på veivakselskiven. Fjerning av veivakselskiven viste en slitt nøkkelvei som tillot veivakselskiven å skifte (Figur 2). Dette skiftet resulterte i ET CKP-signal som var sent. Sent CKP inngangssignal TIL PCM resulterte i en sen, eller retarded, tenning timing trigger signal til tennspolene. Det eneste som var nødvendig for å løse problemet med lav effekt på det aktuelle kjøretøyet var en veivakselskive. Den nye remskiven resulterte i et nøyaktig ckp-signal TIL PCM og dermed en korrekt tenningstidskommando.Mitt poeng med hele denne historien er at teknikere i dag, erfarne techs og grønne techs, overser tenningstiming fordi den er » ikke-justerbar.»Teknisk sett er det ikke justerbart, men det kan endres … hvis noe er ødelagt .

Kontrollere tenningstiming uten en timing lys

så hvordan sjekker vi tenningstiming du kan spørre? For noen få avsnitt siden refererte jeg til en «rask test» for å sjekke tenntidspunktet på et moderne kjøretøy. Med riktig utstyr og kunnskap om hvordan motorer fungerer, er dette faktisk en enkel oppgave. Det er to metoder som jeg er klar over som kan brukes til å sjekke tenntidspunktet. Begge disse testene krever et oscilloskop. I tillegg vil det være behov for en høystrømssonde og/eller en trykktransduser. Den nåværende sonden eller trykktransduseren vil gi en toppdødsenterreferanse. En annen kanal av omfanget vil bli brukt som en tenning referanse og kan oppnås på en rekke måter avhengig av kjøretøy søknad og tilgjengelige omfang prober. Den første teknikken er en» ballpark » test og den andre teknikken er mye mer nøyaktig enn den første.

Metode #1: Relativ komprimering i forhold til sync

Relativ komprimering innebærer å koble en strøm sonde rundt en batterikabel, deaktivere drivstoffsystemet for å tvinge en sveiv ingen start tilstand og bruke noen form for tenning sync. Motoren blir deretter skrudd over og startmotorens nåværende topper kan observeres. De nåværende toppene tilsvarer den høyere innsatsen som kreves av startmotoren for å komprimere innholdet i hver sylinder. Like nåværende topper indikerer at alle sylindere har lik kompresjon. For vår diskusjon i dag, ignition sync bør falle nær toppen av en av dagens topper i fangst. Denne teknikken er ikke nøyaktig, men kan gi oss en ganske god ide om tenntidspunktet er nært. Tenk på det – under spy, de fleste motor programmer bruker base tenning timing. Hvis vi bruker det vi har lært fra eldre biler, ringer på deg erfarne teknikere, bør basetimingen være (mest sannsynlig) et sted Mellom o grader til 10 grader BTDC (Før Toppdødsenter). Dette betyr at tenningssynkroniseringen skal skje svært nær en av de nåværende toppene eller litt til venstre for den relative fangsten. Hvis tenningssynkroniseringen faller for langt til høyre for dagens topp, blir tenningstimingen forsinket. Omvendt, hvis det faller for langt til venstre, er tenntidspunktet avansert.

Figur 3 – tenningen sync faller godt til høyre indikerer forsinket tenningstiming.

følgende relative komprimering (Figur 3) er fra En 2002 Ford Mustang med en 3,8 liters motor. Kjøretøyet kjørte knapt og den relative kompresjonsfangst forklarer hvorfor-Tenningstimingen er alvorlig forsinket.

Fugure 4 – en ødelagt veivakselbalanser forårsaket CKP-reluktoren å skifte

Videre undersøkelse, med fokus på veivakselposisjonssensoren, avslørte en skadet (Figur 4) veivakselbalanser.

Figur 5 – en relativ komprimering fangst med litt tvilsom tenning timing.

Et annet eksempel kan være denne neste fangst Av En Annen Ford kjøretøy. Figur 5 illustrerer tenningstiming som er tvilsom. Tenningen avfyring (lilla) ser ut til å være nær toppen dødsenter eller enda litt til høyre, eller tilbakestående. I dette tilfellet tenning timing er mistenkt og mer testing bør utføres.

Metode # 2: in-sylinder komprimering i forhold til sync

in-sylinder testing er en mye mer nøyaktig måte å måle tenning timing og ville være det neste diagnostiske trinnet i tilfelle av kjøretøyet som brukes I Figur 5. Denne teknikken vil fortsatt kreve en tenningssynkronisering, men vil også kreve bruk av en trykktransduser for å etablere TDC (Top Dead Center) og 720° av veivakselrotasjon. I motsetning til den relative komprimeringstesten, kan denne testen gjøres under motorsving eller mens motoren går. I tillegg kan meget nøyaktige tenningstidsmålinger gjøres.

for å lette denne testen fjernes en tennplugg og en trykktransduser er installert på plass. Motoren blir deretter skrudd over eller startet. Det høyeste punktet i trykkfangsten er toppdødsenter. Tenningssynkroniseringen kan da sammenlignes med det faktiske toppdødsenteret, og kan om ønskelig måles med mer nøyaktighet.

Figur 6-Tenning timing mens du kjører bør være avansert. Denne fangsten viser nær top dead center.

Figur 6 Er en in-sylinder fangst fra et annet kjøretøy. Kjøretøyet kjører i tomgang, og det er åpenbart at gnistfyringshendelsen skjer nesten nøyaktig på toppdødsenter.

tidspunktet for denne tenningshendelsen bør stille et spørsmål: når et kjøretøy kjører, bør ikke tenningstimingen være avansert? Svaret er ja, og konklusjonen er at noe er ødelagt.

Måling av tenningstiming

hvis du eier Et Pikoskop, er det relativt enkelt å måle tidspunktet for en hendelse. Linjalene kan brukes til å markere to påfølgende toppdødsenter trykkhendelser for å gi omfanget en 720° referanse. Deretter kan en markør dras for å stille opp med timing hendelsen som du ønsker å måle. En boks vil vises på toppen av omfanget skjermen og forskjellen i grader vil bli vist.

Figur 7-en 720 graders hendelse måles til 527.2 millisekund

hvis du bruker et omfang som ikke tilbyr dette alternativet, for Eksempel Et Snap-on-produkt, kan denne oppgaven fortsatt utføres relativt enkelt med litt matte. Bruk først pekerne dine til å markere en 720° – hendelse fra toppdødsenter til toppdødsenter. Omfanget vil vise hvor lang tid 720° – hendelsen tok (Figur 7). I dette tilfellet er målingen 527,2 millisekunder. For det andre, del tiden for hendelsen som vises på omfanget av 720. Dette vil fortelle oss hvor mye tid hver grad av veivakselrotasjon er ansvarlig for. I vårt eksempel, 527.2 millisekunder delt på 720 grader er lik .73 millisekunder per veivaksel grad. Tredje, la den første markøren øverst dødpunkt og flytte den andre markøren til timing hendelsen du ønsker å måle (Figur 8). En ny tidsmåling vil bli vist på omfanget skjermen. I vårt tilfelle er tallet 29,46 millisekunder. Til slutt deler du denne nye tidsmålingen med tallet som er oppnådd i det andre trinnet. I vårt eksempel, 29,46 millisekunder dividert med .73 millisekunder tilsvarer 40 grader. Dette tallet representerer mengden av timing forhånd, eller retard, for den gitte fangst. I dette tilfellet er tenntidspunktet forsinket 40 grader. Husk, uansett hvilket verktøy eller metode du bruker, hvis hendelsen skjer til høyre for top dead center dette indikerer en forsinket timing hendelse og til venstre for top dead center skulle indikere en avansert hendelse.

Figur 8 – tenningsfyringshendelsen måles og forekommer ved 29.46 millisekunder etter topp død cente

Sammendrag

Tenningstiming er like viktig som det alltid har vært for riktig drift av en gnist tenning forbrenningsmotor selv om teknologiske fremskritt har eliminert teknikerens evne til å justere, eller selv sjekke, base tenningstiming. Foreldelse av timing lys, timing merker og timing justeringer har resultert i en bransje mentalitet som har en tendens til å glemme dette viktige problemet.

Teknisk sett bør tenntidspunktet aldri kontrolleres på et moderne kjøretøy. Ingeniørene, som et resultat, ga oss ikke muligheten til å gjøre det. Men i ingeniørens forsvar kan enhver potensiell feil ikke forventes. Likevel komponenter bryte og vi teknikere må justere vår diagnostikk til disse uforutsette situasjoner. Hvem vet, kanskje en dag vil vi se retur av timingmerker på en vevskive med det formål å diagnostisere. Det tviler jeg på. Kanskje vi kan få et diagnostisk problemdiagram som faktisk fører oss til en kjøretøyfeil på en rettidig og nøyaktig måte. Det er et ordtak som har noe å gjøre med hvilken hånd fylles opp raskere: «Ønsker i den ene hånden og …»