dynamisk balans kräver att en huvudaxel för däckets tröghetsmoment är inriktad mot den axel runt vilken däcket roterar, vanligtvis den axel på vilken det är monterat. I däckfabriken är däcket och hjulet monterat på ett testhjul för balanseringsmaskin, enheten roteras vid 100 RPM (10 till 15 mph med senaste sensorer med hög känslighet) eller högre, 300 RPM (55 till 60 mph med typiska sensorer med låg känslighet) och obalanskrafter mäts av sensorer. Dessa krafter löses in i statiska och parvärden för hjulets inre och yttre plan och jämförs med obalanstoleransen (de högsta tillåtna tillverkningsgränserna). Om däcket inte kontrolleras har det potential att orsaka vibrationer i upphängningen av fordonet på vilket det är monterat. I däckbutiker kontrolleras däck/hjulaggregat på en spin-balanserare, som bestämmer mängden och vinkeln på obalansen. Balansvikterna monteras sedan på hjulets yttre och inre flänsar.

även om dynamisk balans är teoretiskt bättre än statisk balans, eftersom både dynamiska och statiska obalanser kan mätas och korrigeras, ifrågasätts dess effektivitet på grund av gummiets flexibla natur. Ett däck i en fri spinnmaskin får inte uppleva samma centrifugalförvrängning, värmeförvrängning eller vikt och camber som det skulle göra på ett fordon. Dynamisk balansering kan därför skapa nya oavsiktliga obalanser.

dynamisk balansering har traditionellt krävt att hjulet tas bort från fordonet, men sensorer installerade i moderna bilar, till exempel för låsningsfria bromsar, kan möjliggöra uppskattning av obalansen under körning.

fysiken för dynamisk balanceEdit

till en första approximation, som försummar deformationer på grund av dess elasticitet, är hjulet en styv rotor som är begränsad att rotera runt sin axel. Om en huvudaxel för hjulets tröghetsmoment inte är inriktad mot axeln på grund av en asymmetrisk massfördelning, är ett yttre vridmoment vinkelrätt mot axeln nödvändigt för att tvinga hjulet att rotera runt axeln. Detta extra vridmoment måste tillhandahållas av axeln och dess orientering roterar kontinuerligt med hjulet. Reaktionen på detta vridmoment, enligt Newtons tredje lag tillämpas på axeln, som överför den till upphängningen och kan få den att vibrera. Fordonstekniker kan minska denna vibration till en acceptabel nivå vid balansering av hjulet genom att lägga till små massor till de inre och yttre hjulfälgarna som bringar huvudaxeln i linje med axeln.