Steve Henry är en man som gillar att få sitt flygplan från marken i bråttom. En stor brådska. Vi taxade ut på 5000-fots landningsbanan och lined upp med en liten medvind för att undvika att stirra direkt i solnedgången. Han höll bromsarna och lade till en touch av gas för att lyfta svansen från marken. Sedan avancerade han gasen på den 300 hk turboladdade Yamaha tills det var klart att bromsarna och däcken hade fått nog och inte skulle hålla sig limmade på trottoaren längre. Vid den tiden släppte han bromsarna, lade till full kraft, och vi sköt av linjen som om vi hade blivit avfyrade från en kanon! Innan jag kunde räkna till två, vi var från marken och klättra bort i en fenomenal takt. När vi passerade banans ände, långt över mönsterhöjden, vände Steve sig till mig, log och sa: ”nästa gång ska jag visa dig en maximal prestanda start.”

Jag försöker fortfarande torka av flin från mitt ansikte.

flygplanet vi flög var Henrys sjunde byggnad, en rättvis Highlander med mer än några modifieringar. Det var också lsa Reserve Grand Champion på AirVenture 2019, ett pris som vann inte bara för utförande utan för innovation. Och innovativa flygplanet är säkert. Åh, förresten, det här var Henrys andra reserv Grand Champion i rad—det är två på varandra följande år. Mannen har inte bara talang, han är konsekvent. Denna speciella Highlander är långt ifrån lager, och vi satte oss ner med honom för att gå över några av de mods och innovationer som vann honom Lindy—och ännu viktigare, som gör honom till en konsekvent vinnare i World of STOL-tävlingen.

vi fick en chans att flyga med honom i den höga öknen strax öster om Carson City, Nevada, där han stannade på väg till High Sierra Fly-in som hölls i oktober varje år. High Sierra är en chans för backcountry-piloter att träffas på en torr sjöbädd norr om Reno (du vet att det måste vara ett bra ställe att flyga med ett namn som ”Dead Cow Lakebed”) i flera dagar för att göra dammfluga och ha kul att lura runt med flygmaskiner. Hem för STOL Drag races, HSF är en snabbt växande händelse som i år såg över 120 piloter som försökte kvalificera sig för att tävla i dragkonkurrensen själv—det är många flygplan som vill flyga snabbt genom att gå långsamt.

Steve Henry har vunnit STOL tävlingar samt STOL drar med betydande regelbundenhet, så vi trodde att det var dags att ta en närmare titt på hans nuvarande maskin och se om vi inte kunde bända några hemligheter ur honom. Till vår glädje var han mer än villig att dela—så här delar vi några av hemligheterna i hans framgång.

But First… How Does It Fly?

Jag har flugit de flesta företrädarna i den snabbt växande, lsa-kvalificerade STOL-flygplanskategorin under de senaste åren och har vant mig vid den långa klättringen över buskhjulen och ”hissa dig in” genom att göra en pull-up på flygkroppen för att sätta sig i ett säte från vilket du kan se bra ut sidorna. Highlander som kallas Yee Haw 7 är inte mycket annorlunda i det avseendet—tills du börjar titta ut de flera fönstren vid utsikten—även på marken. Nej, Du kan fortfarande inte se rakt fram, men modifieringarna Henry har gjort till glaeshield och boot cowl, plus tillägget av de små triangulära fönstren nere vid dina fötter, ger dig en mycket bättre bild av världen redan från början.

den stora trebladiga Propen du stirrar på från sätet är en aning om att detta kommer att bli en annan åktur. Lämplig storlek för något som börjar med ”Lyc” och slutar med minst ”360”, Det är en markjusterbar, komposit scimitar som är tydligt dimensionerad för att omfördela några betydande hästkrafter. Du får en antydan om det med start-en låg rumble som ersätts av en virvlande spool-up ljud när strömmen kommer in. Ja, det finns något i andra änden av gasledningen.

ett flygplan utformat för 100 hk kommer att vara annorlunda när du tredubblar den siffran, och det var klart från början att den här maskinen kunde göra nästan vad som helst som piloten frågar när det gäller låghastighetsprestanda-och det inkluderar att gå upp från svänghjulet och stå högt med bara en liten mängd gas och tillräckligt med bromsar för att hålla dig på plats. Henry kan i princip få flygplanet att gå genom öknen, vrida lite här för att få rätt hjul att gå runt en sten, sedan lite där för att svänga svänghjulet över en sagebrush. Kontroll är inte ett problem när du gör det med kraft!

den kraften måste naturligtvis respekteras, och en av de saker som Henry nämnde flera gånger är att du inte kan sätta en lågtidspilot rakt in i sätet och förvänta dig att de säkert använder flygplanet direkt från fladdermusen. Så mycket kraft i det ljuset av en drake är en skalad version av P-51S tendens till vridmomentrulle om du går till full gas utan tillräcklig lufthastighet för att ge kontrollytorna något att bita i. Ja, du kan enkelt förstöra den här saken om du är slarvig med den svarta ratten. Lär dig dock att respektera det och använda strömmen när de andra kontrollerna är klara, och du har en fantastisk maskin.på grund av försäkringskrav och en hälsosam önskan att lära sig genom att titta på (snarare än genom att göra ett misstag) satt vi med händerna i knäet medan Henry rullade på banan, höll bromsarna och lade till tillräckligt med kraft för att få svansen upp—vilket inte var mycket. Han lade sedan till mer, och mer och mer-och när bromsarna hade fått nog släppte han dem, satte in mer kraft och resultatet var acceleration på en skala som jag sällan har känt i ett flygplan, till och med en med konstant hastighet prop! Yup-den här saken går bara! Och då går det upp! Med två av oss ombord använde vi förmodligen cirka två flygplanslängder på den milslånga banan. Vår airpark homeowner association styrelse skulle vara glad att vi inte slitit ut trottoar.

det tog inte lång tid att gå upp och bort från mönstret, där vi bara hade några minuter innan solen sjönk ner i de omgivande bergen. Detta var bara en demo sampler, inte en fullständig utvärdering, men flygplanet var väluppfostrad i varv, höll höjd som det var på skenor oavsett bankvinkel, och flög tillsammans lätt med klaffar upp på 34 mph. För att vara ärlig litar jag inte på flyghastighetsindikatorer för att vara korrekta under cirka 35 och klumpa allt i den kategorin som ”tillräckligt (eller löjligt) långsamt.”

Vi kom ner i mönstret för ett par landningar, och återigen var det tydligt att vi hade alldeles för mycket landningsbana för våra behov. Vi landade och stannade första gången i längden på en av de underkörda pilarna, och Henry var inte minst överarbetad. Han sa sedan ” Låt mig visa dig vad STOL Drag handlar om.”

STOL Drag är ett lopp där du i huvudsak går av marken, flyger ungefär tusen fot, landar, stannar helt, vänder och gör allt igen i andra riktningen. Du gör det sida vid sida med ett annat flygplan och se vem som korsar mållinjen först. Det är ett test av ett flygplan Förmåga att få luftburna snabbt, flytta genom luften snabbt, och sedan få ner och stoppas så kort och snabbt som möjligt.

Henry höll återigen bromsarna och lyfte svansen. Kattskottet var ännu snabbare än tidigare, och vi var från marken i en blinkning. Han planade och sköt framåt med alla 300 hästar som skulle täcka avståndet, drog sedan kraften och kastade flygplanet i sidled för att sakta saker till landningshastighet så fort han kunde. Landningen var som att titta på en gymnast hålla avmonteringen. Sedan vände han den och var redo att gå igen i motsatt riktning. Men eftersom det här var en civiliserad bana, med ett mönster som gynnade one direction, pirouetted han istället på elnätet, och vi tog fart i den riktning vi hade gått—allt snabbare än det tog för mig att skriva det.

sammantaget tog jag bort en mycket bättre förståelse för vad du kan göra med en låghastighetsflygram och mycket kraft. Det är mycket som de drömmar där du flyger utan flygplan, bara håller armarna ut och rör sig över träden, släpper en fot här och där för att röra vid en äng eller knacka på någons tak. Ja – en kille kan vänja sig att ha en av dessa maskiner bara för att leka!

kraft, kraft, kraft!

Henry, när han frågades om den vinnande prestationen av Yee Haw 7, medgav att medan han har gjort många små aerodynamiska saker tillsammans med den nya vingen, beror den verkliga vinnande prestationen troligen på 300 hk från EPeX300Ti Yamaha-baserad motor. Gifta dig med 300 hk till ett lätt sportflygplan och vad mer skulle du förvänta dig?

motorn är arbetet med Edge Performance, ett norskt företag som representeras i Nordamerika av Edge Performance från Lacombe, Alberta. Kärnmotorn är en fyrcylindrig inline Yamaha Apex snöskoter fyrtakts, med fem ventiler per cylinder. Edge Performance gifter sig med en växellåda designad av Teal Jenkins och en turboladdare, vilket gör 1000cc-motorn till ett kraftfullt paket i en liten (och lätt) Behållare.

det kan överraska de många ägarna och operatörerna av Lycoming-drivna flygplan att en sådan motor inte bara existerar, men har flugit ett tag nu i icke-turboladdad form. Det faktum att Highlander döljer den massivt kraftfulla motorn under det som ser ut att vara ungefär samma storlek som den använder för en Rotax är imponerande. Om det inte var för märkning och skyltning som proklamerade hästkraften, skulle flygplanet vara en riktig sovhytt om det drog upp bredvid dig på startlinjen. Med elektronisk bränsleinsprutning och tändning är det en modern motor som hittills ser ut att vara pålitlig.

Nu är vi de första som erkänner att nya motorer—särskilt omvandlingsmotorer—har ett tufft jobb för att bevisa sin livslängd och tillförlitlighet på fältet. De gamla, etablerade flygmotorerna tog ett halvt sekel av användning i tiotusentals flygplan innan ord som” bombsäkert ” började tillämpas på basmotorerna. Att vara skeptisk är bra. Men vi måste erkänna att framsteg görs när människor tar ett steg närmare risklinjen, och hittills ser kraftverket lovande ut.

naturligtvis är hästkraften inte fri, och fysikens lagar måste följas, så med kraftiga gasinställningar kommer lika stora bränsleflöden. Fullgas gallon per timme rapporterades vara i mitten av 20—talet-men åtminstone kan det (och gör) bränna 91-oktan Auto gas lika lätt som 100ll.

När vi bad om ett paketpris fick vi naturligtvis standarden ”som beror” på saker som faktisk konfiguration och alternativ, men $23,000 nämndes som en ballparkfigur.

vingen

När du kommer över gawking vid överdriven kraftproduktion av motorn, plockar du käften upp från golvet och börjar titta på flygplanet. Den mest uppenbara förändringen av den grundläggande Highlander-designen är en helt ny, specialdesignad vinge. Henry använde en Harry Riblett airfoil och de ursprungliga Highlander spars, men nästan allt annat kom från hans egna tankar. Mest märkbara är det faktum att klaff och skevroder ackord är ungefär en tredjedel av hela vingen ackord—ytorna är ganska stora, minst sagt. Flikarna har en hel del resor och styrs från cockpiten genom ett standardkabelsystem, men handtaget använder ett hydrauliskt system för att låsa och släppa dem i huvudsak vilken position som helst, snarare än att ha mekaniska spärrar som begränsar dig till bara några positioner.

vingarna är påfallande ogiltiga av framkantenheter så vanliga på STOL-flygplan idag. Inga lameller-antingen fasta eller rörliga—och inga märkbart märkbara knölar eller stötar. De har dock stora stallstaket på de övre ytorna, liksom virvelgeneratorer på strategiska platser för att hålla flödet fäst och gå där Henry vill ha det.

Henrys mål var att ge bättre STOL-kapacitet utan förlust av toppfart. Han sa att han gillar tresiffriga hastigheter (i mph) och vill inte offra förmågan att gå Längdåkning utan att bli gammal i processen. Han medger att medan han såg en förbättring av STOLishness var vinsterna minimala, och han kanske inte byggde sitt nästa plan med samma vingdesign och kom till slutsatsen att Highlander-vingen förmodligen är lika bra en plattform till att börja med om du ska lägga till andra enheter och leksaker.

du måste hålla fast landningen (redskap)

flyga långsamt så att du kan landa kort gör dig inte bra om du inte kan hålla fast landningen. En stor studs ser inte bara dåligt ut, men lägger också till landningsavstånd om du måste lägga till kraft för att få saker tillbaka under kontroll. Det kan till och med tvinga en go-around. Henry visste detta, och det är därför han införlivade gear legs and shocks från Shock Monster, ett företag baserat i Lincoln, Kalifornien, som snabbt blir känt för sin extrema landningsutrustning.

den perfekta landningsutrustningen är en som kan absorbera landningsenergin och inte sätta tillbaka den i flygplanet för att lyfta den tillbaka från landningsbanan. I vår korta erfarenhet av att flyga med Henry tror vi att redskapet som Shock Monster tillhandahöll Highlander gör just det. Jag gillar att beskriva det genom att säga att landningarna ”bara gick squish.”Det fanns ingen känsla av att en rebound var nära förestående, men det kände inte heller att växeln skulle kollapsa. Det fungerade bara.

det är naturligtvis huvudväxeln—svansfjädern på Yee Haw 7 är stock Highlander, med en långvarig stötdämpare som försvinner in i flygkroppen, vilket möjliggör radikala touchdowns utan rebound. Svänghjulet är ett fyrkantigt, men bulbous, däck på ett helt vridbart OK. Det var ingen tvekan om att det fungerade bra i Henrys händer, och det stod upp till vad han behövde göra med det.

alltid Tinkering

Vi måste erkänna att det första vi märkte när Henry taxade upp i Yee Haw 7 var en uppsättning klara plastpaneler monterade på varje uppsättning jurystöd. I linje med färdriktningen fylldes de med hål som såg ut att vara ungefär två tum i diameter. Vid normal flygning är de osynliga för luften – men kasta flygplanet i en sidoslip och de tittade på de kommande luftmolekylerna som enorma hastighetsbromsar—precis som vad du kan hitta på en gammal WW-II dykbomber. En del av utmaningarna i STOL Drag-tävlingen är att du inte bara måste gå fort (det är trots allt en tävling), men du måste också sakta ner snabbt, och alla som har sett åtgärden vet hur extrema slipsarna blir när det är dags att sakta ner och landa. Dessa dra enheter lades bara en vecka innan vi såg flygplanet på väg till High Sierra Fly-in-ännu ett försök att stanna på toppen!

Henrys andra tillägg har varit lika väl genomtänkta. Till exempel, standard Highlander har hissen push-pull rör monterat ovanpå bagage golvet. Han satte sin Under, skapa en enorm platt golv och bagage område som kunde hålla en hel del av vad du kanske vill bära in i backcountry.

Från Draganordningar till lyftförstärkare—från nya fönster till kylkanaler och radiatorer—Henry har fortsatt att lägga till förbättringar i sina mönster, och hans är ett plan att gå till om du vill ha förslag på hur man förbättrar något prestandaområde. Detta är en anledning till att han vann sin andra Silver Lindy på AirVenture 2019-inte bara för sitt utförande utan för sin innovation. Enligt vår mening var det välförtjänt.

Going Wild

Steve Henry är en mjuk talad, intressant karl med mycket att säga-men han låter främst sina flygplan prata. En pilot i slutet av livet (han började inte flyga förrän han var i 40-talet), han tänker noga på saker och tillämpar sunt förnuft på problem för att hitta lösningar. Ingenting han gör är magiskt – men han är villig att arbeta hårt för att bevisa sina tankar, och det faktum att han är på sitt sjunde flygplan är ett bevis på att han ständigt kommer med fler av dessa tankar.

oavsett om det flyger för ren STOL prestanda på AirVenture, eller flyga STOL drar på Reno eller High Sierra, Henrys flygplan är något att brottas med. Och vi tror att vi skulle älska att prova ut ur rampljuset, bara laddade upp för en campingtur till några backwoods strip. Eller bättre-ingen remsa krävs – bara hitta några hundra meter clearing och gå för det. Detta flygplan är det närmaste vi har sett till en helikopter med fasta vingar.

webbplatser

• Steve Henry www.wildwestaircraft.com
• motorleverantör www.badasspowersports.com
• motorteknik www.edgeperformance.no