ända sedan CORVAIR introducerades har General Motors officiella reaktion på kritik varit tystnad. Hanteringsriskerna med Corvairs fortsatte inte från tekniska mysterier eller förekomsten av en teknisk ”tankeskola” över en annan. Corvair var en tragedi, inte en blunder. Tragedin var överväldigande felet att klippa hörn för att raka kostnader. Detta händer hela tiden i bilindustrin, men med Corvair hände det på ett stort sätt. Vad var det för General Motors att säga?

corvairs tragedi började inte den trettionde dagen i September 1959 när den visades i återförsäljare. Det började inte heller när Ford testförare fick tag på 2 Corvairs något för tidigt från en återförsäljare i början av September och förlorade kontrollen över dem på företagets testbana. Det började med uppfattningen och utvecklingen av Corvair av ledande GM—ingenjörer-Edward Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen och Frank Winchell.

Cole, nu en General Motors verkställande vice president, tillhandahöll den ledande tändningen. Han var en gammal anhängare av bakmotoriga bilar och strax efter andra världskriget blev involverad i en kortlivad experimentell Cadillac med en bakre motor. En prototyp, ponderously bedecked med dubbla däck bak för stabilitet, lagrades snart. För Cole förblev dock tanken på en bakmotorig bil attraktiv och han bar den med sig till Chevrolet och utvecklade ett projektförslag när han steg i divisionens hierarki. 1955, som chefsingenjör för Chevrolet, såg Cole en marknad för en liten, ”kompakt” bil. Redan en opretentiös import med en bakre, luftkyld motor och oberoende upphängning var ”förprovning” den amerikanska marknaden med ökande kommersiell framgång. Men Cole och hans medarbetare var inte i något sinne bara för att producera en amerikansk stereotyp av Volkswagen. Detta skulle vara en helt ny typ av bil som utnyttjar lärdomarna från tidigare modeller och framstegen med den senaste fordonstekniken. När han steg till chef Chevrolet division sommaren 1956 satte Cole några av sina finaste tekniska talanger för att arbeta med preliminärt designarbete. Våren 1957 gjorde Barr, Schilling och Hansen formella presentationer inför GM engineering policy committee och executive committee. Det var då att den officiella klarsignalen för att bygga Corvair gavs till Chevrolet. Kai Hansen blev chef för projektet.

ett litet, lätt bilprojekt skulle naturligtvis se till den europeiska upplevelsen. Detta är vad Hansen och hans medarbetare gjorde innan han kom med Corvair-designen. För att hjälpa till i en sådan utvärdering hade de fördelen av en av GM: s mest kreativa ingenjörer, Maurice Olley. Ursprungligen kom från Rolls Royce, Olley var en produktiv uppfinnare med över tjugofem amerikanska patent utfärdade i hans namn och tilldelade General Motors. Hans specialiseringsområde var bilhanteringsbeteende. 1953 levererade Olley ett tekniskt papper,” European Postwar Cars”, som innehöll en skarp kritik av bakmotorerade bilar med svängaxelfjädringssystem. Han kallade sådana fordon ”ett dåligt fynd, åtminstone i den form som de för närvarande är byggda”, och tillade att de inte kunde hantera säkert i vind även vid måttliga hastigheter, trots däcktrycksdifferens mellan och fram och bak. Olley gick längre och skildrade den främre bränsletanken som ” en kollisionsrisk, liksom motorns massa bak.”Otvetydigt hade han meddelat kollegor om de hinder som måste övervinnas.

Hansens grupp var bekant med riskerna med sin utsedda uppgift. Dess medlemmar visste väl vilka typer av prioriteringar som skulle tvinga dem att späda ut sina tekniska standarder. Först måste den nya bilen sälja bra och göra en ”målränta” på investeringar, enligt GM: s unika och väletablerade politik för garanterad vinst. Sättet att göra detta, beslutade General Motors ledning, var att göra en liten, lättare bil med bränsleekonomi, som skulle rymma 6 passagerare bekvämt och ge en åktur jämförbar med en vanlig Chevrolet-passagerarsedan. Med tanke på målet att designa ett mycket lättare fordon var detta ingen rutinmässig uppgift. Om dessa mål kunde uppnås skulle strävan efter vinstmaximering ha nått nya gränser. En bil som representerar en minskning av 1332 pounds av material, eller mer än en tredjedel vikten av en standard 1960 Chevrolet, som skulle kunna sälja för endast ca $200 mindre än standardmodeller skulle utgöra ett underverk av produktion kostnadseffektivitet och försäljning uppfinningsrikedom.

i januari 1960 berättade Hansen för ett möte i Society of Automotive Engineers: ”vårt första mål, när beslutet fattades att designa en mindre, lättare bil, var att uppnå goda stylingproportioner. Att bara förkorta hjulbasen och främre och bakre överhänget var inte acceptabelt. För att tillåta lägre totalhöjd och för att rymma sex vuxna passagerare måste golvbulten för drivaxeln gå. Att eliminera den konventionella drivaxeln gjorde det viktigt då att bilen antingen har bakmotor, bakdrift eller frammotor, framdrift. Innan ett beslut fattades studerades alla typer av Europeiska bilar, inklusive frammotor, framdrivningsdesign. Ingen mätt upp till våra standarder för vägprestanda.”

Chevrolet-ingenjörer bestämde att det bästa och mest” estetiskt trevliga ” utnyttjandet av passagerarutrymmet dikterade användningen av en bakmotor, bakdriven design. Detta beslut presenterade enligt Hansen problemet med att framgångsrikt tillämpa arrangemanget på ett chassi som kombinerar stabilitet med en bra åktur och enkla hanteringskvaliteter. Hansens jobb var att få de olika faktorerna att arbeta för säkrare hantering-främst viktfördelning fram och bak, däcktrycksdifferenser och Däckdesign, upphängningsgeometri och relativt dynamiskt beteende fram och bak-och ändå hålla en mjuk körning och maximal kostnadsminskning möjlig.

Hansen och hans medingenjörer kunde inte ha varit under någon missuppfattning om storleken på hanteringsutmaningen före dem. De var tvungna att hantera den överlägset tyngsta bakmotorbilen i västvärlden, med mellan 60% och 63% av sin vikt på bakhjulen. Enbart detta faktum medförde hanteringsproblem som är betydligt större än de som drabbar de mindre och lättare Bakmotorerade europeiska bilarna. Ocee Ritch beskriver konsekvenserna av denna vikt-och storleksskillnad mellan bakmotorerade bilar genom en enkel analogi: ”Om du svänger en hink i slutet av ett kort rep och av misstag slår din bror i huvudet, är han mer benägen att drabbas av hjärnskakning om hinken är tom eller full? På samma sätt, om du ökar repets längd och svänger den med samma hastighet, kommer det att orsaka mer skada? Rätt på båda punkterna. Ju mer vikt eller längre armen desto mer kraft genereras. När det gäller bilen motsvarar avvikelsen från en rak linje att svänga hinken.”

Fordonsingenjörer kommer att säga, för att försvara sin prestanda, att varje bil är en kompromiss med ekonomiska och stilistiska faktorer. Detta uttalande, om det är sant, är också meningslöst. För den betydande frågan är, vem godkänner vilka kompromisser av ingenjörssäkerhet? Hansen har aldrig offentligt avslöjat vilka val han skulle ha föredragit att ta om han hade fått mer auktoritet mot de professionella stylisternas och kostnadsavdelningens erosiva krav. Bilindustrins hemliga värld uppmuntrar inte fri och öppen teknisk diskussion om alternativa handlingssätt… .

en ledande kraschforskare och biofysiker, Dr.Carl Clark Från Martin Co. stater: ”i stället för att 40 mph barriärkollisionsöverlevnad är en ”spektakulär prestation”, borde det vara ett rutinmässigt krav på korrekt bil-och fasthållningsdesign. Faktum är att utan större ändringar av bilstruktur och storlek, genom att tillämpa det vi nu vet om kraschskydd, bör en fast barriärpåverkan på 45 mph upplevas utan skada, och kraschar vid högre hastigheter bör vara överlevbara.”(En 45 mph krasch i en fast barriär, som ett träd eller stenmur, genererar till exempel samma krafter som en bil som slår bakänden på ett stationärt fordon på mer än 75 mph).

ingenjörer är inte kända för att göra metaforer, men en säkerhetsingenjör för ett av de tre stora företagen erbjöd oavsiktligt en upplysande till Automotive News (30 augusti 1965) när han beskrev sitt arbete: ”det är som att gå in i ett rum där det finns en massa pingisbollar på golvet. Sedan kastar du en annan boll i mitten och försöker hålla reda på vad som händer.”Den sista ping-pong bollen var säkerhet. Dr. Donald Huelke, en av de få utomstående som ska föras in i designstudios innersta och med tanke på förtroendet hos 3 eller 4 säkerhetsingenjörer på General Motors och Ford rapporterade: ”bilindustrin har en liten, dedikerad grupp individer—nästan en femte kolumn—som arbetar för bildesigner med större säkerhet.”

en ping-pong boll bland många presenterar en låg sannolikhetsordning. En femte kolumn indikerar att aktiviteten är subversiv av det dominerande sättet.

på grundval av sådana symtom och intryck är bilföretagens ovilja att ägna sina tekniska och investeringsenergier till den typ av första linjens forskning och utveckling som kommer att producera innovationer som kan göra bilen mottaglig för bilisternas säkerhetskrav. Särskilt under det senaste decenniet är möjligheterna för helt nya tillvägagångssätt att översättas till massproduktionshårdvara nästan programmerbara med tanke på vissa tilldelningar av män och resurser. Klyftan mellan befintlig design och uppnåelig säkerhet har ökat enormt under efterkrigstiden. När dessa uppnåeliga säkerhetsnivåer stiger, så gör de moraliska imperativen att använda dem. För det enorma utbudet av vetenskap-teknik—genom att tillhandahålla enklare och bättre lösningar-tjänar till att klargöra etiska val och för att underlätta villkoren för deras utövande av tillverkarna.

det finns män i bilindustrin som känner både den tekniska förmågan och uppskattar de moraliska imperativen. Men deras blyghet och överensstämmelse med företagens byråkratiers stelhet har segrat. När och om bilen är utformad för att befria miljontals människor från onödig stympning, kommer dessa män, som deras motsvarigheter i universitet och regering som kände till undertryckandet av säkrare bilutveckling men ändå tyst år efter år, att se tillbaka med skam på den tid då gemensam uppriktighet ansågs mod.