vlastníte časovací světlo? Kdy jste ho naposledy použil? Staří lidé jako já vědí, co to je, ale mladší technici mají ponětí? Abych byl spravedlivý, odpovědi na tyto otázky se liší v závislosti na geografické poloze. Jsem v oblasti Chicaga a nemohu si vzpomenout, kdy jsem naposledy použil časovací světlo. Solené silnice, rez, měření emisí a „cash for clunkers“ eliminovat 99% vozidel, které vyžaduje zapalování úpravy v mém okolí. Vlastním efektní časovací světlo, ale pravděpodobně má na sobě silnou vrstvu prachu … pokud ho vůbec najdu. Kdybych žil v oblasti jako Phoenix nebo San Diego, tento příběh by mohl být úplně jiný. Environmentální / geografické problémy, jako je tento, mohou často vést k vozidlu 2018 v jedné zátoce obchodu, zatímco vozidlo 1976 by mohlo být hned vedle něj. Ne v Chicagu! Zřídka vidím něco staršího než 1996, ale stále vlastním modrý klíč jen pro případ. Bez ohledu na to je načasování zapalování velmi důležitým aspektem výkonu motoru.

zánik časovacích značek

dnešní aplikace motoru obvykle nenabízejí technikům způsob kontroly časování zapalování, protože již není nastavitelný. Nejčastěji nejsou tam žádné seřizovací značky na řemenici klikového hřídele a žádné zapalovací svíčky dráty, připojit naše načasování světla i kdybychom chtěli provést takový úkol. Aby se voda ještě více bahnila, výrobci již neposkytují základní specifikace časování zapalování. Znamená to, že načasování zapalování je méně důležité? Jistěže ne. Můj názor: časování zapalování může být nesprávné, i když není nastavitelné technikem, a následně způsobit problémy s jízdou.

Obrázek 1 – distributor, nebo „chobotnice“ na Challenger 1970 R/T.

Pro ty z vás, kteří jsou zelené, nebo vstupní úroveň, technici, dovolte mi, abych malovat tento obrázek. Na motoru bývalo zařízení, které vypadalo jako chobotnice (Obrázek 1). Tato „chobotnice“ byla ve skutečnosti nazývána distributorem. To zapalovací kabely zapojen do zapalovací svíčky pro každý válec motoru a často měl další drát, který je připojen k jediné zapalovací cívky. Ano, Věřte tomu nebo ne, pouze jedna zapalovací cívka. Úkolem chobotnice bylo distribuovat jiskru ve vhodnou dobu do každého jednotlivého válce. Aby to bylo možné, distributor, nebo hlava chobotnice, musel být správně nainstalován. To by mohlo být otočeno, V jednom směru nebo jiný, stanovit základní časování zapalování. Od tam motor počítač by převzít a předstih nebo zpoždění časování zapalování, nebo když jiskra vystřelil, na základě provozních podmínek v daném okamžiku.

vedlejší poznámka, která by měla být řešena: několik let v polovině 90. let a na začátku roku 2000 existovaly distributory na vozidlech, ale úpravy časování zapalování nebyly možné. I když bylo možné rozvaděč otočit, toto ovlivnilo pouze načasování snímače vačkového hřídele. Toto nastavení ovlivnilo časování vstřikování, ale ne časování zapalování. Časování zapalování bylo nyní založeno na vstupu snímače polohy klikového hřídele do PCM. Příkladem toho by byl 5,7 – a 5,0-litrový motor General Motors již v modelovém roce 2000 a 4,3-litrový motor General Motors až do modelového roku 2004.

Odpovědi na Tech Nedostatku,
	Pokud tam je tech nedostatku celostátní, nebo jen ve vašem obchodě, JB Burkhauser, je tu s tím, jak řešit to – vnitrostátní a místní úrovni.

S zavedení DIS (Přímé Zapalování Systémy) v brzy 1980, a COP (Cívky přes Plug) zapalovací systémy krátce po tom, chobotnice se stal zastaralé. Jako výsledek, úpravy časování zapalování se také staly zastaralými. Tyto změny, neznamená, že zapalování je míň důležitá, to se právě stal non-nastavitelný část technik je servisní postup, protože mechanické součásti byly odstraněny a počítačové zapalování ujal všechny funkce zapalování.

pryč, ale nezapomnělo

Nyní, když je lekce historie dokončena, přicházíme k tomu, jak je časování zapalování řízeno na moderním vozidle. Časování zapalování u téměř všech moderních vozidel je založeno na vstupu snímače polohy klikového hřídele. Aspekty pro provoz čtyři-motor mrtvice jsou stále stejné, jako to vždycky bylo, včetně časování zapalování, a servisní informace se průběžně týkající se většinou oblasti jako motory změnily a pokročilé. Servisní informace však chybí, pokud jde o důležitou proměnnou časování zapalování. Protože časování zapalování je non-nastavitelný na moderní vozidla inženýři navrhování vozidla, a osoby psaní služby, informace, nedávají nám technici všechny informace, které můžeme potřebovat, protože zapalování je něco, co „bychom již neměli zahrávat.“Dovolte mi podělit se o příběh, který ilustruje potřebu specifikací časování zapalování.

Na počátku roku 2000 Ford s 4,2-litrový V-6 motor je v obchodě pro low-power problém. Obchod se již používá obvyklé razantní přístup a vyměnit palivové čerpadlo, palivový filtr, snímač hmotnostního průtoku vzduchu, celý výfukový systém (vše, kromě výfukového potrubí), snímače polohy vačkového hřídele, zapalovací svíčky, zapalovací kabely a cívku pack. Velmi neefektivním a nákladným způsobem obchod pokrýval většinu základen pro problém s nízkou spotřebou energie. Po mém příjezdu do obchodu zkušební jízda vozidla potvrdila, že problém s nízkým výkonem zůstal. Byla provedena dvojitá kontrola vyměněných dílů a nebyly zjištěny žádné závady. Co chybělo? Bylo zkontrolováno načasování zapalování? Nás staré lidi, víte retardovaný zapalování může způsobit velmi podobný pocit ovladatelnost výsledek, ale, jak již bylo řečeno, tam byly žádné načasování značky nebo specifikace pro kontrolu zapalování. Co budeme dělat dál?

Obrázek 2 – opotřebená drážka povoleno asymetrické CKP signál, že výsledky v retardované časování zapalování.

rychlý test časování zážehu pomocí některých moderních technik (je třeba se krátce zabývat) odhalil, že časování zážehu bylo ve skutečnosti zpomaleno. Protože načasování zapalování je založeno na signálu snímače polohy klikového hřídele, CKP reluktor byl další věcí na seznamu ke kontrole. V tomto případě byl reluktor CKP namontován na řemenici klikového hřídele. Odstranění řemenice klikového hřídele odhalilo opotřebenou drážku, která umožnila posun řemenice klikového hřídele (Obrázek 2). Tento posun vyústil v signál CKP, který byl pozdě. Pozdní vstupní signál CKP do PCM vyústil v pozdní, nebo retardovaný, spouštěcí signál časování zapalování do zapalovacích cívek. Jediná věc, která byla nutná k vyřešení problému s nízkým výkonem na dotyčném vozidle, byla řemenice klikového hřídele. Nová kladka vedla k přesnému signálu CKP k PCM a následně ke správnému příkazu časování zapalování.

můj názor na celý tento příběh je, že technici dnes, ostřílení technici i zelení technici, přehlížejí načasování zapalování, protože je “ nenastavitelné.“Technicky to není nastavitelné, ale může se změnit … pokud se něco rozbije.

kontrola časování zapalování bez časovacího světla

Jak tedy zkontrolujeme časování zapalování, můžete se zeptat? Před několika odstavci jsem se zmínil o „rychlém testu“ pro kontrolu časování zapalování na moderním vozidle. S vhodným vybavením a znalostí toho, jak motory fungují, je to ve skutečnosti snadný úkol. Existují dvě metody, o kterých jsem si vědom, které lze použít ke kontrole načasování zapalování. Oba tyto testy vyžadují osciloskop. Kromě toho bude zapotřebí vysokonapěťová sonda a / nebo snímač tlaku. Aktuální sonda nebo snímač tlaku poskytne horní úvrati. Další kanál rozsahu bude použit jako reference zapalování a může být proveden různými způsoby v závislosti na použití vozidla a dostupných sondách rozsahu. První technika je test“ ballpark “ a druhá technika je mnohem přesnější než první.

Metoda # 1: Relativní komprese ve vztahu k synchronizaci

Relativní komprese zahrnuje připojení proudové sondy kolem baterie, kabel, vypnout palivový systém force kliky spuštění motoru a pomocí nějaký druh zapalování sync. Motor se pak zalomil a lze pozorovat aktuální špičky startovacího motoru. Současné špičky se rovnají vyššímu úsilí, které vyžaduje Startovací motor ke stlačení obsahu každého válce. Stejné proudové špičky ukazují, že všechny válce mají stejnou kompresi. Pro naši dnešní diskusi by synchronizace zapalování měla klesnout blízko vrcholu jednoho ze současných vrcholů v zachycení. Tato technika není přesná, ale může nám dát docela dobrý nápad, pokud je načasování zapalování blízko. Přemýšlejte o tom – během spouštění většina aplikací motoru používá základní časování zapalování. Pokud použijeme to, co jsme se naučili od starších vozidel, volá na vás, zkušených techniků, základní časování by mělo být (s největší pravděpodobností) někde mezi O ° do 10 ° BTDC (Před Horní úvratí). To znamená, že synchronizace zapalování by měla probíhat velmi blízko jednoho ze současných vrcholů nebo mírně vlevo od relativního zachycení. Pokud synchronizace zapalování klesne příliš daleko napravo od aktuálního vrcholu, je časování zapalování zpomaleno. Naopak, pokud klesne příliš daleko doleva, časování zapalování je pokročilé.

Obrázek 3 – zapalování sync padá i na pravé straně označuje nastavení opožděného zážehu.

následující zachycení relativní komprese (obrázek 3) je z roku 2002 Ford Mustang s motorem o objemu 3,8 litru. Vozidlo sotva běželo a relativní zachycení komprese vysvětluje, proč-načasování zapalování je vážně zpomaleno.

Fugure 4 – zlomené vyvažovače klikového hřídele způsobil CKP reluktoru k posunu

Další vyšetřování, se zaměřením na snímače polohy klikového hřídele, odhalila poškozený (Obrázek 4) vyvažovací řemenice klikového hřídele.

obrázek 5-relativní zachycení komprese s mírně pochybným načasováním zapalování.

dalším příkladem může být následující zachycení jiného vozidla Ford. Obrázek 5 znázorňuje načasování zapalování, které je sporné. Zapalování (fialová) se zdá být blízko horní úvrati nebo dokonce trochu doprava, nebo retardované. V tomto případě je načasování zapalování podezřelé a mělo by být provedeno další testování.

Metoda #2: V-válec komprese ve vztahu k synchronizaci

V-válec testování je mnohem přesnější způsob měření časování zapalování a bude další diagnostický krok v případě vozidla používaného na Obrázku 5. Tato technika bude stále vyžadovat synchronizaci zapalování,ale bude také vyžadovat použití snímače tlaku k vytvoření TDC (horní úvrati) a 720° otáčení klikového hřídele. Na rozdíl od testu relativní komprese lze tuto zkoušku provést během spouštění motoru nebo během chodu motoru. Kromě toho lze provádět velmi přesná měření časování zapalování.

pro usnadnění této zkoušky je odstraněna zapalovací svíčka a na její místo je nainstalován snímač tlaku. Motor se pak zalomil nebo nastartoval. Nejvyšší bod v zachycení tlaku je horní úvrati. Synchronizaci zapalování pak lze porovnat se skutečnou horní úvratí a v případě potřeby ji lze měřit s větší přesností.

obrázek 6-časování zapalování za chodu by mělo být pokročilé. Toto zachycení ukazuje blízko horní úvrati.

obrázek 6 je zachycení ve válci z jiného vozidla. Vozidlo běží na volnoběh a je zřejmé, že jiskra, zážeh se vyskytuje téměř přesně v horní úvrati.

načasování této události zapalování by mělo vyvolat otázku: pokud vozidlo běží, nemělo by být časování zapalování posunuto? Odpověď zní ano a závěr je, že něco je rozbité.

měření časování zapalování

Pokud vlastníte Pikoskop, měření časování události je relativně snadné. Pravítka mohou být použita k označení dvou po sobě jdoucích událostí tlaku v horní úvrati, aby rozsah získal 720° referenci. Poté lze přetáhnout kurzor tak, aby se vyrovnal s událostí načasování, kterou chcete měřit. V horní části obrazovky rozsahu se zobrazí pole a zobrazí se rozdíl ve stupních.

Obrázek 7-událost 720 stupňů se měří na 527.2 milisekundy

Pokud používáte rozsah, který tuto možnost nenabízí, například Snap-On produkt, může být tento úkol stále proveden relativně snadno s trochou matematiky. Nejprve použijte kurzory k označení události 720° z horní úvrati do horní úvrati. Rozsah zobrazí dobu, po kterou událost 720° trvala (Obrázek 7). V tomto případě je měření 527,2 milisekundy. Za druhé, vydělte čas události zobrazený v rozsahu 720. To nám řekne, kolik času je každý stupeň otáčení klikového hřídele zodpovědný. V našem příkladu 527.2 milisekundy děleno 720 stupňů se rovná .73 milisekund na stupeň klikového hřídele. Za třetí ponechte první kurzor v horní úvrati a přesuňte druhý kurzor na událost časování, kterou chcete měřit (Obrázek 8). Na obrazovce rozsahu se zobrazí nové měření času. V našem případě je toto číslo 29,46 milisekundy. Nakonec vydělte toto nové měření času číslem získaným během druhého kroku. V našem příkladu 29,46 milisekundy děleno .73 milisekund se rovná 40 stupňům. Toto číslo představuje množství časového předstihu, nebo retard, pro dané zachycení. V tomto případě je časování zapalování zpomaleno o 40 stupňů. Nezapomeňte, že bez ohledu na to, který nástroj nebo metodu používáte, dojde-li k události vpravo od horní úvrati, znamená to retardovanou událost načasování a vlevo od horní úvrati by to znamenalo pokročilou událost.

Obrázek 8-událost zapalování se měří a nastává při 29.46 milisekund po horní mrtvý středis

Shrnutí

Zapalování načasování je stejně důležité jako to vždy bylo pro správnou funkci zážehových spalovacích motorů, i když technický pokrok odstranil technik je schopnost se přizpůsobit, nebo dokonce zkontrolovat, základní časování zapalování. Zastaralost časovacích světel, časové značky a úpravy načasování vedly k průmyslové mentalitě, která má tendenci zapomenout na tento důležitý problém.

technicky by načasování zapalování nikdy nemělo být kontrolováno na moderním vozidle. Inženýři nám v důsledku toho nedali schopnost tak učinit. Na obranu inženýrů však nelze předjímat každý případný neúspěch. Přesto se komponenty rozbijí a my technici musíme přizpůsobit naši diagnostiku těmto nepředvídatelným situacím. Kdo ví, možná jednoho dne uvidíme návrat časovacích značek na klikové kladce za účelem diagnostiky. Pochybuju. Možná bychom mohli získat diagnostický poruchový diagram, který nás ve skutečnosti vede k poruše vozidla včas a přesně. Existuje přísloví, které má něco společného s tím, že se ruka zaplní rychleji: „Přání v jedné ruce a …“