Omistatko ajoitusvalon? Milloin käytit sitä viimeksi? Vanhat kundit, kuten minä, tietävät mikä se on, mutta onko nuoremmilla teknikoilla hajuakaan? Vastaukset näihin kysymyksiin vaihtelevat maantieteellisen sijainnin perusteella. Olen Chicagon alueella enkä muista, Milloin viimeksi käytin ajoitusvaloa. Suolatut tiet, ruoste, päästötestit ja ”cash for clunkers” poistivat 99 prosenttia ajoneuvoista, jotka vaativat sytytysaikojen säätöä omalla alueellani. Minulla on hieno ajoitusvalo, mutta siinä on luultavasti paksu pölykerros… jos edes löydän sen. Jos asuisin Phoenixin tai San Diegon kaltaisella alueella, tämä tarina voisi olla täysin erilainen. Tämänkaltaiset ympäristö-ja maantieteelliset kysymykset voivat usein johtaa siihen, että vuoden 2018 ajoneuvo on kaupan yhdessä laiturissa, kun taas vuoden 1976 ajoneuvo voi olla aivan sen vieressä. Ei Chicagossa! Näen harvoin jotain vuotta 1996 vanhempaa, mutta omistan silti sinisen jakoavaimen varmuuden vuoksi. Sytytyksen ajoitus on joka tapauksessa erittäin tärkeä osa moottorin suorituskykyä.

ajoitusmerkkien poistuminen

nykyisissä moottorisovelluksissa ei yleensä ole teknikoille mahdollisuutta tarkistaa sytytyksen ajoitusta, koska se ei ole enää säädettävissä. Useimmiten kampiakselin väkipyörässä ei ole ajoitusmerkkejä eikä sytytystulpan johtoja, jotka liittäisivät ajastusvalomme, jos edes haluaisimme suorittaa tällaisen tehtävän. Jotta vesi sekoittuisi entisestään, valmistajat eivät enää tarjoa sytytyksen ajoitusmääritelmiä. Merkitseekö tämä sitä, että sytytyksen ajoitus on yhtään vähemmän tärkeä? En tietenkään. Pointtini: sytytyksen ajoitus voi olla virheellinen, vaikka sitä ei teknikko voi säätää, ja aiheuttaa myöhemmin ajettavuusongelmia.

kuva 1 – jakelija eli ”mustekala” vuoden 1970 Challenger R/T: llä.

teille, jotka olette vihreitä eli lähtötason teknikkoja, maalaan tämän kuvan. Moottorissa oli ennen mustekalan näköinen laite (Kuva 1). Tätä ”mustekalaa” kutsuttiin itse asiassa levittäjäksi. Siinä oli sytytyskaapelit, jotka kytkettiin sytytystulppaan jokaista Moottorin sylinteriä varten, ja usein siinä oli ylimääräinen johto, joka kytkettiin yhteen sytytyskelaan. Usko tai älä, vain yksi sytytyskäämi. Mustekalan tehtävänä oli jakaa kipinä sopivalla hetkellä jokaiseen yksittäiseen lieriöön. Tätä varten jakelija eli mustekalan pää oli asennettava oikein. Sitä voidaan kääntää suuntaan tai toiseen, jotta voidaan määrittää sytytyksen ajoitus. Sieltä moottoritietokone ottaisi ohjat käsiinsä ja aikaistaisi tai hidastaisi sytytyksen ajoitusta eli kipinän syttymistä sen hetken käyttöolosuhteiden perusteella.

sivuhuomautus, johon on syytä kiinnittää huomiota: 1990-luvun puolivälissä ja 2000-luvun alussa autoissa oli muutaman vuoden ajan jakelijoita, mutta syttymisaikojen säätäminen ei ollut mahdollista. Vaikka se oli mahdollista kääntää virranjakaja, tämä vain suorittaa nokka-akselin anturi ajoitus. Tämä säätö vaikutti ruiskutuksen ajoitukseen, mutta ei sytytyksen ajoitukseen. Sytytyksen ajoitus perustui nyt kampiakselin asentoanturin syöttöön PCM: ään. Esimerkkinä tästä olisivat General Motorsin 5,7-ja 5,0-litraiset moottorit jo mallivuodelta 2000 ja General Motorsin 4,3-litraiset moottorit aina mallivuodelle 2004 asti.

vastauksia Tekniikkapulaan
	jos on teknologiapula valtakunnallisesti tai vain omassa kaupassa, JB burkhauser on täällä miten siihen puututaan – kansallisesti ja paikallisesti.

Dis: n (suora Sytytysjärjestelmä) käyttöönoton myötä 1980-luvun alussa ja COP (coil over plug) sytytysjärjestelmät pian tämän jälkeen, octopus tuli vanhentuneeksi. Tämän seurauksena myös sytytyksen ajoitussäädöt vanhentuivat. Nämä muutokset eivät tarkoittaneet, että sytytyksen ajoitus olisi yhtään vähemmän tärkeä, siitä tuli vain säätämätön osa teknikon huoltotoimenpidettä, koska mekaaniset komponentit poistettiin ja tietokoneistetut sytytysohjaimet ottivat vastuun kaikista sytytystoiminnoista.

mennyttä, mutta ei unohdettua

nyt kun historian oppitunti on suoritettu, tullaan siihen, miten syttymisajankohtaa ohjataan nykyaikaisella ajoneuvolla. Sytytyksen ajoitus lähes kaikissa nykyaikaisissa ajoneuvoissa perustuu kampiakselin asentoanturin syöttöön. Nelitahtimoottorin toimintaan liittyvät näkökohdat ovat edelleen samat kuin aina ennenkin, mukaan lukien sytytyksen ajoitus, ja huoltotiedot ovat pysyneet useimmilla aloilla moottoreiden muuttuessa ja kehittyessä. Huoltotieto kuitenkin puuttuu, kun kyse on tärkeästä syttymisajankohdan vaihtelusta. Koska sytytyksen ajoitus ei ole säädettävissä nykyaikaisissa ajoneuvoissa insinöörit suunnittelevat ajoneuvot ja henkilöt, jotka kirjoittavat palvelun tiedot, eivät anna meille teknikot kaikkia tietoja, joita voimme tarvita, koska sytytyksen ajoitus on jotain ” meidän ei pitäisi enää sotkea.”Sallikaa minun jakaa tarina, joka havainnollistaa tarvetta sytytyksen ajoitus TEKNISET.

2000-luvun alun Ford, jossa on 4,2-litrainen V6-moottori, on kaupassa pienitehoisen ongelman vuoksi. Liikkeessä oli jo aiemmin käytetty tavallista haulikon lähestymistapaa ja vaihdettu Polttoainepumppu, Polttoainesuodatin, massailmavirta-anturi, koko pakoputkisto (kaikki paitsi pakosarjat), nokka-akselin asentotunnistin, sytytystulpat, Sytytysjohdot ja kelapaketti. Hyvin tehottomalla ja kalliilla tavalla kauppa kattoi suurimman osan alivoimakysymyksen perusteista. Kun saavuin korjaamolle, auton koeajo vahvisti, että vähätehoisuus jäi. Vaihdetut osat/osat tarkastettiin uudelleen, eikä vikoja löytynyt. Mitä jäi huomaamatta? Tarkistettiinko sytytyksen ajoitus? Me vanhat kaverit tiedämme, että jälkeenjäänyt sytytyksen ajoitus voi aiheuttaa hyvin samanlaisen ajettavuustuloksen, mutta kuten aiemmin todettiin, sytytyksen ajoitusmerkkejä tai-määrityksiä ei ollut. Mitä teemme seuraavaksi?

kuva 2 – kulunut avaintie mahdollisti vääristyneen CKP-signaalin, joka johtaa hidastuneeseen sytytyksen ajoitukseen.

pikatesti sytytyksen ajoituksesta, käyttäen joitakin nykyaikaisia tekniikoita (käsitellään pian), paljasti, että sytytyksen ajoitus oli itse asiassa jälkeenjäänyt. Koska sytytyksen ajoitus perustuu kampiakselin asentoanturin signaaliin, CKP-reluktori oli seuraavana listalla tarkistettavana. Tällöin CKP-reluktori asennettiin kampiakselin väkipyörään. Kampiakselin väkipyörän poistaminen paljasti kuluneen avaintien, joka mahdollisti kampiakselin väkipyörän siirtymisen (kuva 2). Tämä vuoro johti CKP: n signaaliin, joka oli myöhässä. Myöhäinen CKP: n tulosignaali PCM: ään johti myöhäiseen eli hidastettuun sytytysajan laukaisusignaaliin sytytyskäämeihin. Kyseisen ajoneuvon pienitehoisen ongelman ratkaisemiseen tarvittiin vain kampiakselin väkipyörä. Uusi väkipyörä antoi PCM: lle tarkan CKP-signaalin ja sitä kautta oikean sytytysajan käskyn.

minun pointtini tässä koko tarinassa on, että nykyajan teknikot, niin kokeneet teknikot kuin vihreätkin teknikotkin, unohtavat sytytyksen ajoituksen, koska se on ”ei-säädettävissä.”Teknisesti se ei ole säädettävissä, mutta se voi muuttua… jos jotain on rikki.

sytytyksen ajoituksen tarkistaminen ilman ajoitusvaloa

Joten miten tarkistamme sytytyksen ajoituksen saatat kysyä? Muutama kappale sitten viittasin” pikatestiin”, jolla tarkistettiin nykyaikaisen ajoneuvon syttymisajankohta. Sopivilla varusteilla ja moottoreiden toiminnan tuntemuksella tämä on itse asiassa helppo tehtävä. On olemassa kaksi menetelmää, jotka tiedän, että voidaan käyttää tarkistaa sytytyksen ajoitus. Molemmat testit vaativat oskilloskoopin. Lisäksi tarvitaan suurvirtaluotain ja/tai Paineanturi. Nykyinen anturi tai Paineanturi antaa ylhäältä kuollut keskus viite. Toinen kanava soveltamisalan käytetään sytytys viittaus ja voidaan toteuttaa eri tavoin riippuen ajoneuvon sovelluksen ja käytettävissä scope anturit. Ensimmäinen tekniikka on ”ballpark” testi ja toinen tekniikka on paljon tarkempi kuin ensimmäinen.

menetelmä #1: Suhteellinen puristus synkronointiin

suhteelliseen puristukseen liittyy virtakoettimen kytkeminen akkukaapelin ympärille, polttoainejärjestelmän kytkeminen pois päältä pakottaen kampi ei käynnisty-tilaan ja jonkinlaisen sytytyssynkronoinnin käyttäminen. Tämän jälkeen moottori käynnistetään ja Käynnistysmoottorin virtapiikit voidaan havaita. Virtapiikit vastaavat suurempaa vaivaa, jota Käynnistysmoottori tarvitsee jokaisen sylinterin sisällön puristamiseen. Yhtä suuret virtapiikit osoittavat, että kaikilla sylintereillä on yhtä suuri puristus. Tämänpäiväisen keskustelumme vuoksi sytytyssynkronoinnin pitäisi osua lähelle sieppauksen huippua. Tämä tekniikka ei ole tarkka, mutta voi antaa meille melko hyvä käsitys, jos sytytys ajoitus on lähellä. Ajattele sitä – aikana cranking, useimmat Moottorin sovellukset käyttävät pohja sytytys ajoitus. Jos käytämme sitä, mitä olemme oppineet vanhemmilta ajoneuvoilta, kutsuen teitä maustettuja teknikoita, pohja ajoitus pitäisi olla (todennäköisesti) jossain välillä O astetta 10 astetta BTDC (ennen Top Dead Center). Tämä tarkoittaa, että sytytyssynkronoinnin pitäisi tapahtua hyvin lähellä yhtä virran huippua tai hieman vasemmalla suhteellisen talteenoton kohdalla. Jos sytytyssynkkaus putoaa liian kauas oikealle virtahuipusta, sytytyksen ajoitus hidastuu. Vastaavasti, jos se putoaa liian kauas vasemmalle, syttymisajankohta on kehittynyt.

kuva 3 – syttymissynkkaus osuu hyvin oikealle, mikä viittaa hitaaseen sytytyksen ajoitukseen.

seuraava suhteellinen puristuskaappaus (kuva 3) on vuoden 2002 Ford Mustangista, jossa on 3,8 litran moottori. Auto hädin tuskin ajoi ja suhteellinen puristuksen talteenotto selittää, miksi-syttymisen ajoitus on pahasti hidastunut.

Fugure 4 – rikkoutunut kampiakselin balancer aiheutti CKP: n reluktorin siirtymisen

jatkotutkimukset, joissa keskityttiin kampiakselin asentoanturiin, paljastivat vaurioituneen (Kuva 4) kampiakselin balancerin.

kuva 5 – suhteellinen puristuskaappaus, jossa sytytyksen ajoitus on hieman kyseenalainen.

toinen esimerkki voisi olla tämä seuraava toisen Ford-auton kaappaus. Kuvassa 5 esitetään kyseenalainen syttymisajankohta. Sytytyslaukaus (violetti) näyttää olevan lähellä ylhäältä kuollutta keskustaa tai jopa hieman oikealle, tai jälkeenjäänyt. Tässä tapauksessa syttymisajankohta on epäilyttävä ja testejä tulisi tehdä lisää.

Menetelmä #2: sylinterin sisäinen puristus synkronoinnin suhteen

sylinterin sisäinen testaus on paljon tarkempi tapa mitata sytytyksen ajoitusta, ja se olisi seuraava diagnostinen vaihe Kuvassa 5 käytetyn ajoneuvon tapauksessa. Tämä tekniikka vaatii vielä sytytys synkronointi, mutta myös käyttö Paineanturi luoda TDC (Top kuollut keskus) ja 720° kampiakselin kierto. Toisin kuin suhteellinen puristustesti, tämä testi voidaan tehdä moottorin käynnistämisen aikana tai moottorin ollessa käynnissä. Lisäksi voidaan tehdä erittäin tarkkoja sytytyksen ajoitusmittauksia.

tämän testin helpottamiseksi poistetaan sytytystulppa ja asennetaan paineenantaja sen tilalle. Tämän jälkeen moottori käynnistetään tai käynnistetään. Paineensietokyvyn korkein kohta on top dead center. Sytytyssynkkausta voidaan sitten verrata varsinaiseen ylimpään kuolleeseen keskikohtaan ja haluttaessa sitä voidaan mitata tarkemmin.

kuva 6 – syttymisen ajoitusta ajon aikana on edistettävä. Tämä on lähellä huippua.

kuva 6 on sylinterien sisäänvedettävä talteenotto eri ajoneuvosta. Ajoneuvo käy tyhjäkäynnillä ja on selvää, että kipinän laukaisutapahtuma tapahtuu lähes täsmälleen yläilmoissa.

tämän syttymistapahtuman ajoituksen pitäisi herättää kysymys: Kun ajoneuvo on käynnissä, eikö syttymisen ajoituksen pitäisi olla kehittynyt? Vastaus on kyllä ja johtopäätös on, että jotain on rikki.

sytytyksen ajoituksen mittaaminen

Jos omistat Pikoskoopin, tapahtuman ajoituksen mittaaminen on suhteellisen helppoa. Viivainten avulla voidaan merkitä kaksi peräkkäistä yläilmakeskipainetapahtumaa, jolloin tähtäimelle saadaan 720° viite. Sitten kursori voidaan vetää riviin ajoitus tapahtuma, jonka haluat mitata. Näytön yläreunaan ilmestyy ruutu, jossa asteiden ero näkyy.

kuva 7 – 720 asteen tapahtumaksi mitataan 527.2 millisekunti

Jos käytät laajuutta, joka ei tarjoa tätä vaihtoehtoa, kuten Laajennustuotetta, tämä tehtävä voidaan silti suorittaa suhteellisen helposti pienellä matematiikalla. Ensinnäkin, käytä cursors merkitä 720° tapahtuma ylhäältä kuollut keskus alkuun kuollut keskus. Laajuus näyttää ajan, jonka 720° tapahtuma kesti (Kuva 7). Tällöin mittaus on 527,2 millisekuntia. Toiseksi Jaa laajuudessa näkyvän tapahtuman aika 720: llä. Tämä kertoo, kuinka paljon aikaa kukin kampiakselin pyörimisaste aiheuttaa. Esimerkissämme 527.2 millisekuntia jaettuna 720 asteella on yhtä kuin .73 millisekuntia kampiakselin astetta kohden. Kolmanneksi, jätä ensimmäinen kohdistin yläosan keskelle ja siirrä toinen kohdistin siihen ajoitustapahtumaan, jonka haluat mitata (Kuva 8). Uusi ajanmittaus näkyy scope-näytöllä. Meidän tapauksessamme tuo luku on 29,46 millisekuntia. Jaa lopuksi tämä uusi aikamittaus toisen vaiheen aikana saadulla luvulla. Esimerkissämme 29,46 millisekuntia jaettuna .73 millisekuntia on 40 astetta. Tämä luku kuvaa tietyn kaappauksen ajoitusennakon eli hidastuksen määrää. Tällöin sytytyksen ajoitus on hidastunut 40 astetta. Muista, että riippumatta siitä, mitä työkalua tai menetelmää käytät, jos tapahtuma tapahtuu oikealle top dead center tämä osoittaa jälkeenjäänyt ajoitus tapahtuma ja vasemmalle top dead center osoittaisi kehittynyt tapahtuma.

kuva 8 – sytytystapahtuma mitataan ja tapahtuu 29.46 millisekuntia latvakuolleisuuden jälkeen

Yhteenveto

sytytyksen ajoitus on aivan yhtä tärkeä kuin se on aina ollut kipinäsytytteisen polttomoottorin moitteettomalle toiminnalle, vaikka tekniikan kehitys on poistanut teknikon kyvyn säätää tai jopa tarkistaa perussytytyksen ajoitusta. Ajoitusvalojen, ajoitusmerkkien ja ajoitusmuutosten vanhentuminen on johtanut alan mentaliteettiin, joka pyrkii unohtamaan tämän tärkeän asian.

teknisesti syttymisen ajoitusta ei pitäisi koskaan joutua tarkastamaan nykyaikaisessa ajoneuvossa. Insinöörit eivät sen vuoksi antaneet meille siihen mahdollisuutta. Insinöörien puolustuksessa jokaista mahdollista epäonnistumista ei kuitenkaan voi ennakoida. Komponentit kuitenkin hajoavat, ja meidän teknikkojen on säädettävä diagnostiikkamme näihin odottamattomiin tilanteisiin. Kuka tietää, ehkä jonakin päivänä näemme kampipyörän ajoitusmerkkien palaavan diagnostiikkaa varten. Epäilen. Ehkä saamme vianmäärityksen, joka johtaa ajoneuvovikaan ajoissa ja tarkasti. On sanonta, joka liittyy siihen, kumpi käsi täyttyy nopeammin.: ”Wish in one hand and …”