una Miriade di problemi nel Fiume Hudson tunnel ferroviario devono essere affrontate nei prossimi anni per evitare che i funzionari dicono che sono potenzialmente catastrofici fallimenti prima di un nuovo tunnel, infine, hanno costruito, a presto-a-essere-studio completato da Amtrak incantesimi in assoluto dettaglio.

Lo studio di Amtrak, recensito dall’Associated Press, individua una litania di problemi nel tunnel vecchio di 110 anni, molti derivanti dall’inondazione di acqua salata dalla Superstorm Sandy otto anni fa.

L’impulso per lo sforzo è cresciuto negli ultimi quattro anni mentre un’impasse di finanziamento tra i funzionari locali e l’amministrazione del presidente Donald Trump ha bloccato un progetto per costruire un nuovo tunnel. L’anno scorso, uno studio separato trovato viaggiatori ferroviari avevano sperimentato ritardi di cinque ore o più 85 volte nei cinque anni precedenti. Proprio questa settimana, i guasti alle infrastrutture nel tunnel nei giorni successivi hanno causato il ritardo di decine di treni.

“Non vogliamo aspettare il problema catastrofico, vogliamo andare avanti”, ha detto il presidente di Amtrak Tony Coscia all’Associated Press.

I depositi di acqua salata lasciati da Sandy, attivati dall’acqua che penetra dall’esterno, continuano a erodere le pareti del tunnel, comprese le sezioni che ospitano cavi elettrici da 12.000 volt che percorrono la lunghezza della campata di 2 ½ miglia. Degradano anche il letto della pista, i legami di legno e le rotaie.

I piani per costruire un nuovo tunnel esistono da anni, ma non sono progrediti. Un piano avanzato è stato ucciso dall’ex governatore del New Jersey Chris Christie per le preoccupazioni sui costi. I sostenitori del transito avevano sperato di avere un alleato in Trump, un nativo newyorkese con partecipazioni immobiliari a Manhattan. L’amministrazione Trump ha costantemente dato al progetto del tunnel un rating basso che lo ha reso non idoneo per le sovvenzioni federali, nel corso di una disputa su quanti soldi il governo federale contribuirà.

L’elezione di Joe Biden come il prossimo U. S. presidente ha sollevato speranze che il progetto andrà avanti. Biden, un pilota Amtrak di lunga data che ha menzionato specificamente il tunnel durante la pianificazione della transizione, capisce che il collegamento ferroviario — ora l’unico percorso attraverso l’Hudson per i treni sul corridoio nord — est-è vitale per l’economia nazionale, ha detto il senatore del New Jersey Bob Menendez.

“Mentre queste riparazioni sono di fondamentale importanza per garantire un servizio sicuro e affidabile sotto il fiume Hudson a breve termine, Amtrak non avrebbe dovuto spendere milioni per queste correzioni temporanee se l’amministrazione Trump non avesse intenzionalmente trascinato i piedi sul Gateway”, ha detto Menendez, un democratico.

Ma anche se Biden lo abbraccia come previsto, un nuovo tunnel potrebbe essere un decennio dall’essere finito, anche nelle migliori circostanze.

Amtrak esegue da anni lavori di manutenzione e riparazione spot del tunnel. Ma con il tunnel e il progetto Gateway associato per sostituire altri pezzi di infrastrutture ferroviarie in fase di stallo, Amtrak ha annunciato nel mese di febbraio un programma di riparazione accelerato che rischia di costare centinaia di milioni di dollari. Il rapporto presto-to-be-completato è lo sguardo più dettagliato ancora a ciò che il progetto di riparazione comporterà.

” Se fossimo più avanti su Gateway, potrebbe non essere stato necessario”, ha detto Coscia. “Il ritardo ha essenzialmente reso questa non solo una buona decisione, ma praticamente una decisione essenziale.”

I sistemi elettrici nel tunnel sono particolarmente vulnerabili all’acqua. Se si raccoglie sul letto della pista, può creare efficacemente il proprio percorso elettrico e la potenza sap dal terzo binario del tunnel, utilizzato per spingere i treni di soccorso che rispondono a un treno disabile nel tunnel, ha detto David Pittman, ingegnere principale di Amtrak che guida lo studio. Può anche creare un falso segnale che un treno è sui binari, causando confusione e ritardi per i treni nelle vicinanze.

I ghiaccioli dal soffitto del tunnel possono anche toccare un filo aereo e causare un arco che scioglie il filo o il suo rivestimento. Amtrak gestisce i treni attraverso i tunnel durante il freddo per abbattere i ghiaccioli, ma questi causano ulteriori ritardi nei periodi di punta quando i treni arrivano e partono ogni pochi minuti.

Tra i numerosi approcci che Amtrak prenderà per affrontare i problemi dell’acqua è quello di iniettare un rivestimento impermeabile dietro le pareti del tunnel alle fonti delle perdite. La maggior parte di questi non sono sotto il fiume Hudson, dove il tunnel è racchiuso in ghisa, ma su entrambi i lati, in particolare la parte sotto New York dove la falda freatica è alta, ha detto Pittman.

Alcuni lavori inizieranno nelle prossime settimane e mesi e impiegheranno circa tre anni per essere completati, ha detto Coscia. La manutenzione continua continuerà fino a quando non verrà costruito un nuovo tunnel, quindi il vecchio tunnel chiuderà del tutto per circa due anni per una revisione mentre i treni utilizzano il nuovo tunnel. La riapertura del tunnel ristrutturato consentirebbe un maggiore servizio ferroviario.

La Gateway Development Corp., una coalizione di stakeholder tra cui Amtrak che supervisiona il nuovo progetto di tunnel, sta anche studiando come rendere il tunnel esistente più affidabile.

“È fondamentale adottare misure ora per affrontare i fallimenti che minacciano l’attuale tunnel secolare, e continuiamo a esplorare opportunità per accelerare la riabilitazione mentre contemporaneamente costruiamo i nuovi tunnel che sono essenziali per l’economia regionale e nazionale”, ha detto il presidente del GDC Steven Cohen in una e-mail. “Ci sono rischi ogni volta che si riabilita mentre un tunnel ferroviario rimane in servizio, e dobbiamo garantire che qualsiasi piano sia fattibile.”