I 1995 pepsi kjørte en kampanje der folk kunne samle Pepsi Poeng og deretter bytte dem inn For Pepsi ting. En t-skjorte var 75 poeng, solbriller var 175 poeng, og det var enda en skinnjakke for 1.450 poeng. Iført alle tre på en gang ville få deg noen alvorlige ’90s cred.

TV-reklamen der selskapet annonserte poengene for ting, inneholdt noen som gjorde akkurat det. Men folkene som gjorde det kommersielle ønsket å avslutte det på noen zany bit av «klassisk Pepsi» galskap. Så, iført T-skjorte, nyanser, og skinnjakke, annonsen hovedpersonen flyr Hans Harrier Jet til skolen. Tilsynelatende kan dette militære flyet bli ditt for 7 millioner Pepsi-Poeng.

vitsen er enkel nok: De tok ideen bak Pepsi Poeng og ekstrapolert det før det var latterlig. Solid komedie skriving. Men så gjorde de tilsynelatende ikke matte. Syv millioner sikkert høres ut som et stort tall, men jeg tror ikke teamet som skaper annonsen plaget å kjøre tallene og sjekke at det var definitivt stort nok. Men noen andre gjorde det. På den tiden, hver AV‑8B Harrier II Jet brakt til handling koste Us Marine Corps over $20 millioner, og heldigvis, det er en enkel måte å konvertere MELLOM USD og PP: Pepsi ville la noen kjøpe ekstra poeng for 10 cent hver. Nå er jeg ikke kjent med markedet for brukte militære fly, men en pris på $700 000 på et $20 millioner fly høres ut som en god investering. Som Det Gjorde Med John Leonard, som prøvde å tjene penger på dette.

og det var ikke bare en lame » prøvde.»Han gikk all in. Kampanjen krevde at folk hevder sine premier med et originalt bestillingsskjema fra pepsi Stuff-katalogen, handler minst 15 originale Pepsi-Poeng, og inkluderer en sjekk for å dekke kostnadene for eventuelle ekstra poeng som kreves. Leonard gjorde alt dette. Han brukte en original form, han samlet 15 poeng fra Pepsi-produkter, og sendte inn en sjekk for $700,008.50. Fyren faktisk hevet pengene! Han mente alvor.

Pepsi nektet opprinnelig hans krav, og sa » Harrier jet I pepsi-reklamen er fantasifull og er ganske enkelt inkludert for å skape en humoristisk og underholdende annonse.»

Men Leonard var allerede advokat og klar til å kjempe. Hans advokater sparket tilbake: «Dette er et formelt krav om at du respekterer ditt engasjement og gjør umiddelbare ordninger for å overføre den nye harrier jet til vår klient.»Pepsi rikke seg ikke. Leonard saksøkte, og det gikk til retten.

saken innebar mye diskusjon om hvorvidt den aktuelle kommersielle var åpenbart en vits eller om noen kunne tenkes å ta det på alvor. De offisielle notatene fra dommeren erkjenner hvor latterlig dette er i ferd med å bli: «Saksøkers insistering på at det kommersielle ser ut til å være et seriøst tilbud krever At Retten forklarer hvorfor det kommersielle er morsomt. Å forklare hvorfor en vits er morsom er en skremmende oppgave.»Men de ga det en tur!

tenåringens kommentar om at det å fly Et Harrier-Jetfly til skolen «sure beats the bus» fremkaller en usannsynlig insouciant holdning til det relativevanskeligheter og fare for å styre et jagerfly i et boligområde, i motsetning til å ta offentlig transport. … Ingen skole ville gi landingsplass til studentens jagerfly, eller godta forstyrrelsen jetens bruk ville forårsake. … I lys Av Harrier Jet veldokumenterte funksjon i å angripe og ødelegge overflate og luft mål, væpnet rekognosering og luft forbud, og offensiv og defensiv antiaircraft krigføring, skildring av en slik jet som en måte å komme til skolen i morgen er åpenbart ikke alvorlig.

Leonard v. pepsico Inc. er nå en del av juridisk historie. Jeg finner det personlig betryggende at hvis jeg sier noe som jeg karakteriserer som «zany humor», er det lovlig presedens for å beskytte meg mot folk som tar det på alvor. Og hvis noen har et problem med det, bare samle nok Parker Poeng for et gratis bilde av meg ikke bryr seg. (Porto og håndteringskostnader kan påløpe.)

Pepsi tok aktive skritt for å beskytte seg mot fremtidige problemer og re-utgitt annonsen Med Harrier-verdien på 700 millioner Pepsi-Poeng. Jeg synes det er utrolig at de ikke valgte dette store nummeret i utgangspunktet. Det er ikke som 7 millioner var morsommere; selskapet bare ikke gidder å gjøre regnestykket når du velger et vilkårlig stort antall.

Som bringer meg til det større punktet: Som mennesker er vi ikke gode til å dømme størrelsen på store tall. Våre menneskelige hjerner er rett og slett ikke koblet til å være gode i matematikk ut av boksen. Ikke misforstå, vi er født med et fantastisk utvalg av antall og romlige ferdigheter; selv spedbarn kan estimere antall prikker på en side og utføre grunnleggende aritmetikk på dem. Vi kommer også inn i verden utstyrt for språk og symbolsk tanke. Men ferdighetene som tillater oss å overleve og danne samfunn, samsvarer ikke nødvendigvis med formell matematikk.

Vi ble ikke født med noen form for evne til intuitivt å forstå fraksjoner, negative tall eller de mange andre merkelige konseptene utviklet av matematikk, men over tid kan hjernen din sakte lære å håndtere dem. Vi har nå skolesystemer som tvinger elevene til å studere matematikk, og gjennom nok eksponering kan hjernen vår lære å tenke matematisk. Men hvis disse ferdighetene slutter å bli brukt, vil den menneskelige hjernen raskt gå tilbake til fabrikkinnstillingene.Som gjør mengden matematikk vi bruker i vårt moderne samfunn både utrolig og skremmende. Som en art har vi lært å utforske og utnytte matematikk for å gjøre ting utover hva hjernen vår kan behandle naturlig. De tillater oss å oppnå ting langt utover hva vår interne maskinvare ble designet for. Når vi opererer utenfor intuisjon, kan vi gjøre de mest interessante tingene, men dette er også hvor vi er mest sårbare. En enkel matematikk feil kan skli av ubemerket, men da har skremmende konsekvenser.Dagens verden er bygget på matematikk: dataprogrammering, økonomi, ingeniørfag … det er alt bare matte i forskjellige forkledninger. Så alle slags tilsynelatende uskyldige matematiske feil kan ha bisarre konsekvenser. Min bok Humble Pi: Når Matte Går Galt i Den Virkelige Verden er en samling av mine favoritt matematiske feil av all tid. Feilene er ikke bare morsomme, de er avslørende. De kort trekke tilbake gardinen for å avsløre regnestykket som normalt blir utført ubemerket bak kulissene. Det er først når noe går galt at vi plutselig har en følelse av hvor langt matematikk har latt oss klatre—og hvor lenge dråpen under kan være. Ta historien Om Gimli Glider.

flybrensel beregnes i forhold til vekten, ikke volumet. Temperaturendringer kan føre til at ting utvides og trekkes sammen; det faktiske volumbrennstoffet tar opp, avhenger av temperaturen, så det er en upålitelig måling av mengde. Vekten forblir den samme. Så Da Air Canada flight 143 tok av fra Montreal 23. juli 1983 for å fly Til Edmonton, hadde Det blitt beregnet å trenge minst 22.300 kilo drivstoff (pluss ekstra 300 kilo for taksing, og så videre).

det var fortsatt noe drivstoff igjen fra flyet til Montreal, og dette ble målt for å sjekke hvor mye drivstoff som måtte legges til for neste flytur. Bortsett fra at både bakken vedlikeholdspersonell og flybesetningen utført sine beregninger ved hjelp av pounds i stedet for kilo. Mengden drivstoff som kreves var i kilo, men de fylte flyet med pund, og 1 pund tilsvarer bare 0,45 kilo. Dette resulterte i at flyet tok av med omtrent halvparten så mye drivstoff som det kreves for Å gjøre Det Til Edmonton. Boeing 767 var nå kommer til å gå tom for drivstoff mid-flight.i en utrolig heldig vridning av skjebnen måtte flyet, som flyr med en farlig lav mengde drivstoff, stoppe I Ottawa, hvor drivstoffnivåene skulle dobbeltsjekkes før flyet tok av igjen. Flyet landet trygt, med besetningsmedlemmer og passasjerer uvitende om hvor nær de hadde kommet for å gå tom for drivstoff i luften. Det er en nær savner som minner oss om at bruk av feil enheter kan sette folks liv i fare.

men så, i en utrolig uheldig skjebnesvangre, mannskapet gjør drivstoff sjekk I Ottawa gjort nøyaktig samme kilo / pund enhet feil, og flyet fikk lov til å ta av igjen uten nesten nok drivstoff.

drivstoffet løp da ut midt på flyet.

det bør være flere alarmklokker som går av når du leser denne historien. Det er så utrolig å strekke godtroenhet. Sikkert et fly vil ha drivstoffmålere for å indikere hvor mye drivstoff som er igjen. Biler har en slik måler, og hvis man går tom for drivstoff, ruller den bare til et stopp og forårsaker en mild ulempe: Du må gå til nærmeste bensinstasjon. Hvis et fly går tom for drivstoff, ruller det også til et stopp – men bare etter å ha droppet tusenvis av meter (eller mange flere tusen fot) ut av himmelen. Pilotene burde ha vært i stand til å se på drivstoffmåleren og se at de kjørte lavt.

Dette var ikke noen småfly med en dodgy drivstoffmåler heller. Det var En Helt Ny Boeing 767 nylig kjøpt Av Air Canada. En helt Ny Boeing 767 … med et dodgy drivstoffmåler system. Boeing 767 var et Av de første flyene som ble utstyrt med alle slags avionikk( flyelektronikk), så mye av cockpiten var elektroniske skjermer. Og, som de fleste elektronikk, det er alt bra til noe går galt.

på grunn av mangel på veihjelp når du er tusenvis av meter opp, i luftfart, er redundans navnet på spillet. Fly må ta med egne reservedeler. Så den elektroniske drivstoffmåleren ble koblet til sensorer i drivstofftankene med to separate kanaler. Hvis de to tallene som kommer fra hver tank avtalt, kan drivstoffmåleren trygt vise dagens drivstoffnivå. Signalene fra sensorene i tankene (en i hver av flyets vinger) gikk inn i en drivstoffnivåprosessor, som deretter styrte målerne. Bortsett fra denne prosessoren var på blink.En flytur Før den katastrofale turen satt Boeing 767 i Edmonton, og En sertifisert flytekniker Ved Navn Yaremko undersøkte de defekte drivstoffmålerne. Han fant ut at hvis han deaktiverte en av drivstoffsensorkanalene som gikk inn i prosessoren, begynte målerne å jobbe igjen. Han deaktiverte bryteren for den kanalen, merket den med et stykke tape merket «uvirksom» og logget problemet. Flyet kan fortsatt være i samsvar Med Minimum Utstyrslisten (kreves for at flyet skal flys trygt), så lenge en manuell drivstoffkontroll ble utført. Så nå drivstoff dobbeltsjekk besto av målesystemet med en sensorkanal og noen fysisk måle mengden av drivstoff i tanken før takeoff.

dette er hvor alt blir utrolig uheldig: katastrofen gjør det gjennom flere kontroller som kunne ha identifisert og løst problemet.flyet ble fløyet fra Edmonton til Montreal av En Kaptein Weir, som hadde misforstått en samtale med Yaremko og trodde drivstoffmålingsproblemet var et pågående problem og ikke noe som nettopp hadde skjedd. Så da han ga flyet Til Kaptein Pearson i Montreal, forklarte han at drivstoffmålersystemet hadde et problem, men at nok drivstoff burde være i tanken for å gjøre Det til Edmonton. Kaptein Pearson tok dette til å bety at cockpit drivstoffmålere var helt ute av drift.

mens denne pilot-til-pilot-samtalen skjedde I Montreal, sjekket En tekniker Ved Navn Ouellet flyet. Han forsto ikke notatet Yaremko hadde logget på drivstoffmålersystemet, så han testet det selv, noe som krevde å reaktivere bryteren. Dette førte til at alle målerne ble tomme, Og Ouellet gikk av for å bestille en ny prosessor, og glemte å deaktivere bryteren igjen. Kaptein Pearson kom da inn i cockpiten for å finne alle drivstoffmålerne tomme og en etikett på en kanalbryter som sier «uvirksom», noe som er akkurat det han forventet fra sin misforståtte samtale med Kaptein Weir. På grunn av denne uheldige serien av hendelser var en pilot nå forberedt på å fly et fly uten fungerende drivstoffmåler.

selvfølgelig ville dette vært fint, hvis drivstoffberegningene hadde blitt utført riktig. Men Det var tidlig på 1980-tallet, Og Canada var fortsatt overgang fra keiserlige enheter til metriske enheter. Faktisk Var Den nye flåten Av Boeing 767s Det første flyet For Air Canada som brukte metriske enheter; alle Andre Air Canada-fly målte fortsatt drivstoffet i pund. For å legge til komplikasjonen brukte konverteringen fra volum til vekt den gåtefulle tittelen faktor » spesifikk tyngdekraft.»Hadde det blitt kalt «pounds per liter» eller «kilo per liter», kunne problemet vært unngått. Men det var det ikke. Så etter å ha målt dybden på drivstoffet i tanken i centimeter og konvertert det til liter, brukte alle deretter en spesifikk tyngdekraft på 1,77 for å gjøre konverteringen: dette er antall pund per liter for drivstoffet ved den temperaturen. Den riktige spesifikke vekten av kilo per liter ville ha vært rundt 0,8. Og en konvertering feil ble gjort både før takeoff I Montreal og igjen under stopover I Ottawa.Så, sikkert nok, i midten av flyet etter å ha forlatt Ottawa, gikk flyet tom for drivstoff og begge motorene mislyktes i løpet av minutter fra hverandre. Dette resulterte i en feil støy Bong! ingen i cockpiten hadde hørt det før. Jeg blir nervøs når min laptop gjør en lyd jeg aldri har hørt før; jeg kan ikke forestille meg hvordan det er når du flyr et fly.

det store problemet med begge motorene sviktende er at faktisk flyet ikke lenger har noen makt til å fly. En mindre, men likevel viktig sak er at alle de nye fancy elektroniske skjermer i cockpiten trengte strøm til å fungere, og når motorene døde, alle avionikk gikk død også. Pilotene ble igjen bare med analoge skjermer: et magnetisk kompass, en horisontindikator, en hastighetsindikator og en høydemåler. Oh yeah, og klaffene og lamellene, som normalt ville kontrollere hastigheten og hastigheten på nedstigningen, brukte også samme kraft, så de var også døde.

I ett slag av lykke, Kaptein Pearson var også en erfaren glider pilot. Dette ble plutselig super nyttig. Han var i stand Til å glide Boeing 767 over 40 miles til en nedlagt militærbase flyplass i Byen Gimli. Det var bare en 7.200 fot rullebane, Men Kaptein Pearson var i stand til å slå bakken innen 800 meter fra starten av den.

I et nytt lykketreff mislyktes landingsutstyret foran, noe som førte til at fronten av flyet skrapet langs bakken, noe som ga noe sårt tiltrengt bremsefriksjon—og flyet stoppet opp før slutten av rullebanen-mye til lettelse for folk som bodde i telt og bobiler i den fjerne enden, som nå ble brukt som en drag‑racing stripe.

her er tingen om å slå av alle motorene på en 767: de flyr mye mer stille. Noen mennesker hadde skrekk i livet da en jetfly plutselig dukket opp på den ubrukte rullebanen, tilsynelatende ut av ingensteds.

Det ble kjent Som Gimli Glider og oppnådde et rimelig nivå av berømmelse.Det ble til slutt pensjonert i 2008 og sendt til et flyskrapverk i California. Et bedriftsfirma kjøpte noen deler av skroget og selger nå bagasjemerker laget av Metallhuden På Gimli Glider. Jeg antar at ideen er at flyet var heldig å overleve en farlig situasjon, så å ha en del av flyet burde bringe lykke til. Men igjen, det store flertallet av fly krasjer ikke i det hele tatt, så strengt tatt var dette flyet uflaks.

jeg kjøpte et stykke skroget og festet det til min laptop, som ikke ser ut til å ha krasjet mer eller mindre enn vanlig.HUMBLE PI: Når Matte Går Galt i Den Virkelige Verden Av Matt Parker Publisert etter avtale Med Riverhead, et medlem Av Penguin Random House LLC. Copyright © 2019 av Matt Parker

Flere Flotte KABLEDE Historier

• Hollywood—spill på en fremtid med raske klipp og små skjermer
• Mind control for massene-ingen implantat nødvendig
• Her er hvordan verden vil se ut i 2030 … ikke sant?
• internett bedrag er kommet for å bli-hva gjør vi nå—
• krigen vet, datingside, og telefonsamtalen fra helvete
• 👁 VIL AI SOM et felt «treffer veggen» snart? I tillegg vil de siste nyhetene om kunstig intelligens
• 🏃 🏽 ♀ ️ ha de beste Verktøyene for å bli sunn? Sjekk Ut Vårt Utstyr team plukker for de beste treningssporere, kjører utstyr (inkludert sko og sokker), og beste hodetelefoner