Tesla CEO Elon Musk nylig tweeted at Han tror industrien kan produsere 30 millioner batteridrevne elektriske kjøretøy innen 2027 som andre bilprodusenter begynner å bygge modeller. Rundt 2 millioner Elbiler ble solgt globalt i 2019.

den globale bilbransjen er en multitrillion-dollar industri. Tallene som vurderes for en overgang til Ev er store og reiser spørsmålet: har verden nok råmateriale til å nå målene? Det korte svaret er ja, men det blir ikke billig. Bedrifter, inkludert Tesla, må sørge for at de har forsyningsavtaler låst opp eller risikerer å bli sittende fast i pitbanen til det kommende EV-løpet. Morgan Stanleys forskerteam publiserte en interaktiv litiumtilbuds-og etterspørselsmodell kort Tid Etter At Tesla gjennomførte sin batteriteknologidag På September. 22. Teamet sier at global produksjon av litiumkarbonatekvivalenter, ELLER LCE, utgjorde om lag 380,000 tonn i 2019. Om lag en tredjedel var bestemt for litium-ion-batterier satt i elektriske biler.

industrien teller litium forsyning som litiumkarbonat. Litiumkarbonat er et salt som er stabilt. Litiummetall er raffinert fra saltet og krever spesiell håndtering fordi den er svært reaktiv. Det tar ca 5,3 tonn litiumkarbonat for å lage massevis av litiummetall.

en typisk EV-battericelle har kanskje et par gram litium i den. Det er omtrent en halv teskje sukker. En TYPISK EV kan ha ca 5000 battericeller. Bygningen derfra har en enkelt EV omtrent 10 kilo—eller 22 pounds-litium i den. Et tonn litiummetall er nok til å bygge ca 90 elektriske biler.

når alt er sagt og gjort, krever bygging av en million biler ca 60.000 tonn LCE. Å treffe 30% penetrasjon, Som Musk tweeted om, som praktisk talt er omtrent 30 millioner biler, virker ut til om lag 1, 8 millioner tonn LCE, eller 5 ganger størrelsen på den totale litiumgruveindustrien i 2019. Livent (LTHM), Albemarle (ALB) og SQM (SQM) er store litium gruvearbeidere og står for omtrent halvparten av den globale forsyningen. Albemarle er verdens største litiumprodusent, med ca 85.000 tonn kapasitet, fra og med 2019. Alle tre utvider produksjonen for å holde tritt med økende etterspørsel. Basert på nylige planer bruker selskapene rundt $ 5000 tonn for LCE-kapasitet.

litiumindustrien trenger å bruke rundt 7 milliarder dollar for å utvide sin gruvekapasitet. Og det er en dråpe i bøtte sammenlignet med investeringene som trengs for å lage batterier og montere biler. Store globale batteriprodusenter, ifølge Glj Resarch analytiker Gordon Johnson, inkludert Panasonic (6752.Japan), LG Chem (051910.Korea) Og Moderne Amperex-Teknologi (300750.Kina), kunne produsere ca 200 gigawatt timer batterikapasitet på slutten av 2019. Det var nok til å produsere omtrent 2 millioner Ev laget det året. Det er imidlertid ikke nær nok til å lage 30 millioner batteridrevne biler.

Kapasiteten må øke dramatisk. Panasonic, for eksempel, bruker $100 millioner for å utvide Teslas Nevada batterikapasitet med 10%, eller 3,5 gigawatt timer. Det er nesten $ 30 millioner per gigawatt-time med batterikapasitet. Ved å bruke det nummeret Må Tesla, ordets mest verdifulle bilprodusent, bruke 85 milliarder dollar for å bygge 3 terawatt-timer-tilsvarende 3000 gigawatt-timer – for å nå batterikapasitetsmålene.

Tre terawatt timer skal være nok for ca 30 millioner biler. En TYPISK EV har omtrent 100 kilowatt-timer energilagring i batteripakken.

den totale regningen vil sannsynligvis ikke være så bratt. «I løpet av batteridagen noterte Tesla ut ulike tiltak som ville kutte investeringer med 69%,» sa daiwa-analytiker Jairam Nathan i en nylig forskningsrapport. Han antar At Tesla vil bruke rundt 27 milliarder dollar på sin kapasitet på 3 terawatt timer, eller rundt 2, 7 milliarder dollar i året. Jairam satser Tesla-aksjen tilsvarende Hold og har et prismål på $390 for aksjer.

Men det er bare batterikapasitet utgifter. Tesla har også å montere biler. I løpet Av de siste 10 årene, Volkswagen (VOW3.Tyskland), som kan gjøre om 11 millioner biler i året, brukte nesten $180 milliarder kroner. Det er pengene som kreves for å vedlikeholde og retool planter. Tesla har brukt rundt 11 milliarder dollar det siste tiåret. Den har nok kapasitet til å produsere ca 700.000 biler. Det er en annen tilnærming, men med andre bilprodusenter tar det omtrent $10.000 per bil å sette opp en plante. Selv om det er for høyt med 50%, innebærer det minst 150 milliarder dollar for å bygge ny ev-automatisk monteringskapasitet for å treffe 30% ev-penetrasjon. industrien må bruke, i den lave enden, ca $ 200 av inkrementell kapital for å gjøre 30 millioner Ev innen 2030. Og hvis det skjer, vil investorer kanskje vurdere å investere OPP EV-verdikjeden – i gruvearbeidere eller batteriselskaper.

ev maker aksjer er i brann i 2020 og batteri beslutningstakere og litium leverandør aksjer har ikke holdt opp. EV aksjer Barrons spor er opp mer enn 400% ar til dags dato. Batteri-maker aksjer er opp ca 70% og litium-miner aksjer er opp ca 17%, i gjennomsnitt. Alle av dem er langt bedre enn sammenlignbare gevinster Av s &P 500 Og Dow Jones Industrial Average

Litium har ligget etter fordi råvareprisene har vært fallende. Investorer, når de investerer i noen gruvearbeidere, må faktor i råvarepriser. LCE prisene er nede omtrent 40% sammenlignet med 2019. Den gode nyheten for investorer ser fremover. Morgan Stanleys forskerteam ser flat prising for de neste årene.

Litium gruvearbeidere handel for ca 30 ganger anslått 2021 inntjening. Batteriprodusenter handler for en lignende multiple. EV beslutningstakere derimot handel for svært høye multipler av forventet salg. Mange av dem tjener ikke penger ennå, NOE SOM gjør PE-forhold meningsløse.

Hva OM LCE prisene spike? Kan det drepe EV-temaet? Det er mulig, men usannsynlig. Litiumkarbonat ble priset til omtrent $ 12,000 tonn i 2019. Hvis LCE koster dobbelt, vil kostnaden for EN EV måtte stige noen få hundre dollar for å kompensere for de høyere råvarekostnadene.

Skriv Til Al Rot på [email protected]