czy posiadasz lampkę rozrządu? Kiedy ostatnio go używałeś? Starzy faceci jak ja wiedzą, co to jest, ale czy młodsi technicy mają pojęcie? Aby być uczciwym, odpowiedzi na te pytania różnią się w zależności od lokalizacji geograficznej. Jestem w Chicago i nie pamiętam, kiedy ostatni raz użyłem światła czasowego. Osolone drogi, rdza, testy emisji i „gotówka dla clunkerów” wyeliminowały 99 procent pojazdów, które wymagały regulacji czasu zapłonu w mojej okolicy. Mam fajną lampkę czasową, ale pewnie ma grubą warstwę kurzu … jeśli w ogóle ją znajdę. Gdybym mieszkał w okolicach takich jak Phoenix czy San Diego, ta historia mogłaby być zupełnie inna. Problemy środowiskowe / geograficzne, takie jak ten, często mogą skutkować pojazdem z 2018 roku w jednej zatoce sklepu, podczas gdy pojazd z 1976 roku może znajdować się tuż obok niego. Nie w Chicago! Rzadko widzę coś starszego niż 1996, ale wciąż mam niebieski klucz na wszelki wypadek. Niezależnie od tego, czas zapłonu jest bardzo ważnym aspektem osiągów silnika.

zanik znaków rozrządu

dzisiejsze zastosowania silników zwykle nie oferują technikom metody sprawdzania czasu zapłonu, ponieważ nie jest już regulowany. Najczęściej nie ma śladów rozrządu na kole wału korbowego i brak przewodów świecy zapłonowej do podłączenia naszych lampek rozrządu, jeśli w ogóle chcieliśmy wykonać takie zadanie. Aby jeszcze bardziej zabłocić wody, producenci nie podają już podstawowych specyfikacji rozrządu zapłonu. Czy to oznacza, że czas zapłonu jest mniej ważny? Oczywiście, że nie. Mój punkt: czas zapłonu może być nieprawidłowy, nawet jeśli nie jest regulowany przez technika, a następnie powodować problemy z driveability.

Rysunek 1 – dystrybutor lub „ośmiornica” na challengerze R/T z 1970 roku.

dla tych z Was, którzy są Zieloni, lub technicy poziomu podstawowego, pozwólcie, że namaluję Ten obraz. Kiedyś na silniku było urządzenie, które wyglądało jak ośmiornica (Rysunek 1). Owa „ośmiornica”faktycznie nazywała się dystrybutorem. Miał przewody zapłonowe, które podłączone do świecy zapłonowej dla każdego cylindra w silniku i często miał dodatkowy przewód, który był połączony z pojedynczą cewką zapłonową. Tak, Wierzcie lub nie, tylko jedna cewka zapłonowa. Zadaniem ośmiornicy było rozprowadzanie iskry w odpowiednim czasie do każdego pojedynczego cylindra. W tym celu dystrybutor lub Głowica ośmiornicy musiały być prawidłowo zainstalowane. Można go obrócić w jednym lub drugim kierunku, aby ustalić podstawowy czas zapłonu. Stamtąd komputer silnika przejmował i przyspieszał lub opóźniał czas zapłonu, lub gdy zapłon iskry, w zależności od warunków pracy w tym momencie.

warto zwrócić uwagę na to, że przez kilka lat, w połowie lat 90.i na początku lat 2000., dystrybutorzy istniały w pojazdach, ale regulacja czasu zapłonu nie była możliwa. Mimo że możliwe było obrócenie rozdzielacza, wpływało to jedynie na rozrząd czujnika rozrządu. Ta regulacja miała wpływ na czas wtrysku, ale nie na czas zapłonu. Czas zapłonu był teraz oparty na czujniku położenia wału korbowego wejściowym do PCM. Przykładem tego może być silnik General Motors 5,7 – i 5,0-litrowy już w roku modelowym 2000 i silnik General Motors 4,3-litrowy aż do roku modelowego 2004.

odpowiedzi na problemy techniczne
	jeśli brakuje technologii w całym kraju lub tylko w Twoim sklepie, JB Burkhauser jest tutaj, aby rozwiązać ten problem – w kraju i na miejscu.

wraz z wprowadzeniem na początku lat 80.cewka nad wtyczką) układy zapłonowe wkrótce po tym ośmiornica stała się przestarzała. W rezultacie, regulacja czasu zapłonu również stała się przestarzała. Zmiany te nie oznaczały, że czas zapłonu był mniej ważny, po prostu stał się nieregulowanym elementem procedury serwisowej technika, ponieważ wyeliminowano elementy mechaniczne, a skomputeryzowane sterowanie zapłonem przejęło wszystkie funkcje zapłonu.

Gone but not forgotten

teraz, gdy lekcja historii jest zakończona, dochodzimy do tego, jak kontrolowany jest czas zapłonu w nowoczesnym pojeździe. Rozrząd zapłonu w prawie wszystkich nowoczesnych pojazdach opiera się na wejściu czujnika położenia wału korbowego. Aspekty działania silnika czterosuwowego są nadal takie same, jak zawsze, w tym czas zapłonu, a informacje serwisowe utrzymywały się w większości obszarów, ponieważ silniki zmieniły się i zaawansowały. Brakuje jednak informacji serwisowych, jeśli chodzi o ważną zmienną czasu zapłonu. Ponieważ czas zapłonu nie jest regulowany w nowoczesnych pojazdach, inżynierowie projektujący pojazdy i osoby piszące informacje serwisowe, nie dają nam technikom wszystkich informacji, których możemy potrzebować, ponieważ czas zapłonu jest czymś, z czym nie powinniśmy już zadzierać.”Pozwólcie, że podzielę się historią, która ilustruje potrzebę specyfikacji rozrządu zapłonu.

Ford z początku 2000 roku z 4,2-litrowym silnikiem V-6 jest w sklepie z niską mocą. Sklep wykorzystał już zwykłe podejście shotgun i wymienił pompę paliwa, Filtr paliwa, Czujnik Masowego Przepływu Powietrza, cały układ wydechowy (wszystko z wyjątkiem kolektorów wydechowych), Czujnik Położenia Wałka Rozrządu, świece zapłonowe, przewody zapłonowe i cewkę. W bardzo nieefektywny i kosztowny sposób sklep pokrył większość podstaw problemu niskiego zużycia energii. Po moim przybyciu do sklepu, Jazda próbna pojazdu potwierdziła, że problem niskiej mocy pozostał. Przeprowadzono podwójną kontrolę części / komponentów, które zostały wymienione i nie znaleziono żadnych usterek. Co przegapiliśmy? Sprawdzono czas zapłonu? My, starzy faceci, wiemy, że opóźniony czas zapłonu może powodować bardzo podobne uczucie w wyniku jazdy, ale, jak wspomniano wcześniej, nie było śladów rozrządu ani specyfikacji do sprawdzania czasu zapłonu. Co teraz zrobimy?

Rysunek 2 – zużyty rowek wpustowy umożliwiał przekrzywiony sygnał CKP, który powodował opóźnienie zapłonu.

szybki test czasu zapłonu, przy użyciu niektórych nowoczesnych technik (do omówienia wkrótce) ujawnił, że czas zapłonu był w rzeczywistości opóźniony. Ponieważ czas zapłonu jest oparty na sygnale czujnika położenia wału korbowego, reluktor CKP był następną rzeczą do sprawdzenia. W tym przypadku reluktor CKP zamontowano na kole wału korbowego. Usunięcie koła pasowego wału korbowego ujawniło zużyty rowek wpustowy, który umożliwił przesunięcie koła pasowego wału korbowego (Rysunek 2). Zmiana ta zaowocowała opóźnieniem sygnału CKP. Opóźniony sygnał wejściowy CKP do PCM powodował opóźniony lub opóźniony sygnał wyzwalający zapłon do cewek zapłonowych. Jedyną rzeczą, która była wymagana do rozwiązania problemu niskiej mocy w danym pojeździe, było koło pasowe wału korbowego. Nowe koło pasowe zaowocowało dokładnym sygnałem CKP do PCM, a co za tym idzie prawidłowym poleceniem zapłonu.

moim celem tej całej historii jest to, że technicy w dzisiejszych czasach, doświadczeni technicy i Zieloni technicy, pomijają czas zapłonu, ponieważ jest „nieregulowany.”Technicznie nie jest regulowany, ale może się zmienić … jeśli coś jest zepsute.

sprawdzanie czasu zapłonu bez światła rozrządu

więc jak sprawdzić czas zapłonu, możesz zapytać? Kilka akapitów temu odnosiłem się do „szybkiego testu”, aby sprawdzić czas zapłonu w nowoczesnym pojeździe. Dzięki odpowiedniemu wyposażeniu i wiedzy na temat działania silników, jest to w rzeczywistości łatwe zadanie. Istnieją dwie metody, o których Wiem, że mogą być używane do sprawdzania czasu zapłonu. Oba te badania wymagają oscyloskopu. Ponadto potrzebna będzie sonda wysokoprądowa i / lub przetwornik ciśnienia. Aktualna sonda lub przetwornik ciśnienia zapewni najwyższy punkt odniesienia. Inny kanał lunety będzie używany jako punkt odniesienia zapłonu i może być realizowany na wiele sposobów w zależności od zastosowania pojazdu i dostępnych sond lunety. Pierwsza technika jest testem „ballpark”, a druga technika jest znacznie dokładniejsza niż pierwsza.

Metoda # 1: Kompresja względna w stosunku do synchronizacji

Kompresja względna polega na podłączeniu sondy prądowej wokół kabla akumulatora, wyłączeniu układu paliwowego, aby wymusić stan braku rozruchu korby i użyciu pewnego rodzaju synchronizacji zapłonu. Silnik jest następnie obracany i można zaobserwować szczyty prądu silnika rozrusznika. Piki prądu odpowiadają większemu wysiłkowi wymaganemu przez silnik rozrusznika do sprężania zawartości każdego cylindra. Równe wartości szczytowe prądu wskazują, że wszystkie cylindry mają równe ściskanie. Do naszej dzisiejszej dyskusji, synchronizacja zapłonu powinna spaść w pobliżu wierzchołka jednego z obecnych szczytów przechwytywania. Ta technika nie jest dokładna, ale może dać nam całkiem dobry pomysł, jeśli czas zapłonu jest bliski. Pomyśl o tym-podczas rozruchu większość silników wykorzystuje podstawowy czas zapłonu. Jeśli używamy tego, czego nauczyliśmy się od starszych pojazdów, wzywając doświadczonych techników, podstawowy czas powinien być (najprawdopodobniej) gdzieś między stopniami O do 10 stopni BTDC (przed górnym martwym Centrum). Oznacza to, że synchronizacja zapłonu powinna nastąpić bardzo blisko jednego z pików prądu lub nieco na lewo od względnego wychwytywania. Jeśli synchronizacja zapłonu spadnie zbyt daleko na prawo od szczytu prądu, czas zapłonu jest opóźniony. Odwrotnie, jeśli spadnie zbyt daleko w lewo, czas zapłonu jest zaawansowany.

Rysunek 3 – Synchronizacja zapłonu spada dobrze w prawo wskazując opóźniony czas zapłonu.

poniższy względny uchwyt sprężania (Rysunek 3) pochodzi z Forda Mustanga z 2002 roku z silnikiem o pojemności 3,8 litra. Pojazd ledwo przejechał, a względne wychwycenie kompresji wyjaśnia, dlaczego-czas zapłonu jest poważnie opóźniony.

Fugure 4 – uszkodzony balanser wału korbowego spowodował przesunięcie reluktora CKP

dalsze badania, skupiające się na czujniku położenia wału korbowego, ujawniły uszkodzony (ryc.

Rysunek 5 – względny uchwyt sprężania z nieco wątpliwym czasem zapłonu.

Innym przykładem może być kolejne przechwycenie innego pojazdu Forda. Rysunek 5 ilustruje wątpliwy czas zapłonu. Zapłon (fioletowy) wydaje się być w pobliżu górnego martwego środka lub nawet trochę w prawo, lub opóźniony. W tym przypadku czas zapłonu jest podejrzany i należy przeprowadzić więcej badań.

Metoda #2: kompresja w cylindrze w stosunku do synchronizacji

testowanie w cylindrze jest znacznie dokładniejszym sposobem pomiaru czasu zapłonu i byłoby kolejnym etapem diagnostycznym w przypadku pojazdu użytego na rysunku 5. Technika ta nadal wymaga synchronizacji zapłonu, ale wymaga również użycia przetwornika ciśnienia w celu ustalenia TDC (Górnego Martwego środka) i 720° obrotu wału korbowego. W przeciwieństwie do względnego testu sprężania, test ten można wykonać podczas rozruchu silnika lub podczas pracy silnika. Ponadto można wykonać bardzo dokładne pomiary czasu zapłonu.

aby ułatwić ten test, usuwa się świecę zapłonową, a w jej miejscu instaluje się przetwornik ciśnienia. Silnik jest następnie obracany lub uruchamiany. Najwyższym punktem wychwytywania ciśnienia jest górny martwy punkt. Synchronizację zapłonu można następnie porównać do rzeczywistego górnego martwego środka i, w razie potrzeby, można zmierzyć z większą dokładnością.

Rysunek 6 – czas zapłonu podczas pracy powinien być zaawansowany. To ujęcie pokazuje blisko centrum.

Rysunek 6 to wychwyt w cylindrze z innego pojazdu. Pojazd pracuje na biegu jałowym i jest oczywiste, że zdarzenie zapłonu iskry występuje prawie dokładnie w górnym martwym centrum.

Czas tego zapłonu powinien budzić pytanie: kiedy pojazd jest uruchomiony, czy czas zapłonu nie powinien być zwiększony? Odpowiedź brzmi tak, a wniosek jest taki, że coś jest zepsute.

pomiar czasu zapłonu

Jeśli posiadasz Pikoskop, pomiar czasu zdarzenia jest stosunkowo łatwy. Linijki mogą być używane do oznaczania dwóch następujących po sobie zdarzeń ciśnienia górnego martwego środka, aby nadać zakresowi odniesienie 720°. Następnie można przeciągnąć kursor, aby wyrównać Zdarzenie czasowe, które chcesz zmierzyć. W górnej części ekranu zakresu pojawi się pole, a różnica stopni zostanie wyświetlona.

Rysunek 7 – Zdarzenie 720 stopni mierzy się jako 527.2 milisekundy

Jeśli używasz zakresu, który nie oferuje tej opcji, takiego jak produkt Snap-On, zadanie to można nadal wykonać stosunkowo łatwo przy odrobinie matematyki. Najpierw użyj kursorów, aby zaznaczyć Zdarzenie 720° od górnego martwego środka do górnego martwego środka. Zakres wyświetli czas trwania zdarzenia 720° (Rysunek 7). W tym przypadku pomiar wynosi 527,2 milisekundy. Po drugie, podziel ilość czasu zdarzenia wyświetlanego na lunecie przez 720. To powie nam, ile czasu odpowiada każdy stopień obrotu wału korbowego. W naszym przykładzie 527.2 milisekundy podzielone przez 720 stopni równa się .73 milisekundy na stopień wału korbowego. Po trzecie, pozostaw pierwszy kursor na górze martwego środka i przesuń drugi kursor do zdarzenia czasowego, które chcesz zmierzyć (Rysunek 8). Nowy pomiar czasu zostanie wyświetlony na ekranie zakresu. W naszym przypadku liczba ta wynosi 29,46 milisekund. Na koniec podziel ten nowy pomiar czasu przez liczbę uzyskaną podczas drugiego kroku. W naszym przykładzie, 29.46 milisekund podzielone przez .73 milisekundy to 40 stopni. Liczba ta oznacza ilość czasu zaliczki, lub opóźnienia, dla danego przechwytywania. W tym przypadku czas zapłonu jest opóźniony o 40 stopni. Pamiętaj, bez względu na to, jakiego narzędzia lub metody używasz, jeśli zdarzenie wystąpi po prawej stronie górnego martwego środka oznacza to opóźnione Zdarzenie czasowe, a po lewej stronie górnego martwego środka oznaczałoby Zdarzenie zaawansowane.

Rysunek 8 – Zdarzenie zapłonu jest mierzone i występuje przy 29.46 milisekund po top dead cente

podsumowanie

czas zapłonu jest tak samo ważny, jak zawsze był dla prawidłowego działania silnika spalinowego z zapłonem iskrowym, mimo że postęp technologiczny wyeliminował zdolność technika do regulacji, a nawet sprawdzania podstawowego czasu zapłonu. Starzenie się lampek rozrządu, znaczników rozrządu i korekt rozrządu spowodowało mentalność branżową, która ma tendencję do zapominania o tej ważnej kwestii.

technicznie czas zapłonu nie powinien być sprawdzany w nowoczesnym pojeździe. W rezultacie inżynierowie nie dali nam takiej możliwości. Jednak w obronie inżynierów nie można przewidzieć każdej potencjalnej awarii. Jednak podzespoły się psują i my technicy musimy dostosować naszą diagnostykę do tych nieprzewidzianych sytuacji. Kto wie, może kiedyś zobaczymy Powrót znaków rozrządu na kole korbowym w celu diagnostyki. Wątpię. Może uda nam się uzyskać diagram problemów diagnostycznych, który faktycznie prowadzi nas do usterki pojazdu w odpowiednim czasie i dokładny sposób. Jest takie powiedzenie, które ma coś wspólnego z tym, że ręka wypełnia się szybciej: „Życzenia w jednej ręce i…”