desde que o CORVAIR foi introduzido, a reação oficial da General Motors às críticas tem sido o silêncio. Os perigos de manipulação de Corvairs não procederam de mistérios de engenharia ou da prevalência de uma “escola de pensamento” técnica sobre outra. O Corvair foi uma tragédia, não um erro. A tragédia foi esmagadoramente a culpa de cortar nas despesas. Isso acontece o tempo todo na indústria automobilística, mas com o Corvair aconteceu de uma maneira grande. O que havia para a General Motors dizer?

A tragédia do Corvair não começou no trigésimo dia de setembro de 1959, quando foi exibido em salas de exposição de revendedores. Também não começou quando Ford test drivers se apoderou de 2 Corvairs um pouco prematuramente de um revendedor no início de setembro e perdeu o controle deles na pista de teste da empresa. Começou com a concepção e desenvolvimento do Corvair por engenheiros da GM—Edward Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen e Frank Winchell.Cole, agora vice-presidente executivo da General Motors, forneceu a ignição gerencial. Ele era um velho devoto de carros com motor traseiro e logo após a Segunda Guerra Mundial se envolveu com um Cadillac experimental de curta duração com um motor traseiro. Um protótipo, ponderosamente embelezado com pneus duplos na parte traseira para a estabilidade, logo foi arquivado. Para Cole, no entanto, a ideia de um carro de motor traseiro permaneceu atraente e ele levou-o para Chevrolet e desenvolveu uma proposta de projeto como ele subiu na hierarquia da divisão. Em 1955, como engenheiro chefe da Chevrolet, Cole viu um mercado para um pequeno carro “compacto”. Já uma importação despretensiosa com um motor traseiro, refrigerado a ar e suspensão independente foi “pré-teste” o mercado americano com crescente sucesso comercial. Mas Cole e seus associados não estavam em qualquer mente apenas para produzir um estereótipo americano do Volkswagen. Este era para ser um tipo novo de carro utilizando as lições de modelos passados e os avanços da mais recente tecnologia automotiva. Quando ele subiu para a divisão Chevrolet no verão de 1956, Cole colocou alguns de seus melhores talentos de engenharia para trabalhar em trabalhos preliminares de design. Na primavera de 1957, Barr, Schilling e Hansen fizeram apresentações formais antes do Comitê de política de engenharia GM de alto nível e do Comitê Executivo. Foi então que a ordem oficial para construir o Corvair foi dada a Chevrolet. Kai Hansen foi nomeado chefe do projeto.um pequeno projecto de automóveis ligeiros, naturalmente, iria olhar para a experiência europeia. Isto é o que Hansen e seus associados fizeram antes de chegar com o projeto Corvair. Para ajudar em tal avaliação, Eles tiveram o benefício de um dos engenheiros mais criativos da GM, Maurice Olley. Originalmente vindo da Rolls Royce, Olley foi um inventor prolífico com mais de vinte e cinco patentes americanas emitidas em seu nome e atribuídas à General Motors. Seu campo de especialização era o comportamento de manuseio de automóveis. Em 1953, Olley entregou um artigo técnico, “European Postwar Cars”, contendo uma crítica afiada de automóveis com motor traseiro com sistemas de suspensão de eixo oscilante. Ele chamou esses veículos “um mau negócio, pelo menos na forma em que estão atualmente construído”, acrescentando que eles não poderiam lidar com segurança em um vento, mesmo em velocidades moderadas, apesar da pressão dos pneus diferencial entre os da frente e de trás. Olley foi mais longe, retratando o tanque de combustível dianteiro como ” um risco de colisão, como é a massa do motor na retaguarda.”Unmistakably, he had notified colleagues of the hurdles which had to be overced.o grupo de Hansen estava familiarizado com os riscos da sua tarefa. Os seus membros conheciam bem os tipos de prioridades que os obrigariam a diluir os seus padrões de engenharia. Em primeiro lugar, o novo automóvel teve que vender bem e fazer uma “taxa alvo de retorno” sobre o investimento, de acordo com a Política única e bem estabelecida da GM de lucros garantidos. A maneira de fazer isso, a gerência da General Motors decidiu, era fazer um carro pequeno, mais leve, com economia de combustível, que iria acomodar 6 passageiros confortavelmente e dar um passeio comparável a um Chevrolet carro de passageiros Padrão. Dado o objetivo de projetar um veículo muito mais leve, esta não era uma tarefa de rotina. Se estes objectivos pudessem ser alcançados, a procura da maximização dos lucros teria atingido novas fronteiras. Um automóvel que representa uma redução de 1332 Libras de material, ou mais de um terço do peso de um Chevrolet padrão de 1960, que poderia vender por apenas cerca de 200 dólares a menos do que os modelos padrão constituiria uma maravilha de custo de produção eficiência e ingenuidade de vendas.em janeiro de 1960, Hansen disse a uma reunião da Sociedade de engenheiros automotivos: “nosso primeiro objetivo, uma vez tomada a decisão de projetar um carro menor e mais leve, era atingir boas proporções de estilo. O simples encurtamento da base das rodas e da saliência dianteira e traseira não era aceitável. Para permitir uma altura total mais baixa e acomodar seis passageiros adultos, a corcunda do piso para o eixo de transmissão teve que ir. Eliminar o eixo de transmissão convencional tornou essencial, em seguida, que o carro tem ou motor traseiro, traseira ou motor frontal, front-drive. Antes de tomar uma decisão, todos os tipos de carros europeus foram estudados, incluindo motores dianteiros, desenhos front-drive. Nenhuma medida de acordo com os nossos padrões de desempenho Rodoviário.”

engenheiros Chevrolet decidiram que a melhor e mais” esteticamente agradável ” Utilização do espaço de passageiros ditou o uso de um motor traseiro, projeto de tração traseira. Esta decisão apresentou o problema, de acordo com Hansen, de aplicar com sucesso o arranjo a um chassis que combina estabilidade com um bom passeio e qualidades de manuseio fácil. O trabalho de Hansen era obter os vários fatores trabalhando para um manuseio mais seguro—principalmente, distribuição de peso da frente e da retaguarda, diferenciações de pressão dos pneus e design dos pneus, geometria da suspensão e comportamento dinâmico relativo na frente e na retaguarda-e ainda manter um passeio suave e redução de custos máxima possível.Hansen e seus colegas engenheiros não poderiam estar sob qualquer mal-entendido quanto à magnitude do Desafio de manuseio diante deles. Eles tiveram que lidar com de longe o carro mais pesado motor traseiro no mundo ocidental, tendo entre 60% e 63% do seu peso sobre as rodas traseiras. Este facto, por si só, colocava problemas de manuseamento consideravelmente superiores aos que afligiam os automóveis europeus mais pequenos e mais leves. Ocee Ritch descreve as consequências desta diferença de peso e tamanho entre os carros com motor traseiro por meio de uma analogia simples: “Se você balançar um balde no final de uma corda curta e acidentalmente bater seu irmão na cabeça, ele está mais apto a sofrer uma concussão se o balde está vazio ou cheio? Da mesma forma, se você aumentar o comprimento da corda e balançá-lo na mesma velocidade, irá causar mais danos? Em ambos os casos. Quanto mais peso ou mais longo o braço, mais força é gerada. No caso do automóvel, desviando – se de uma linha reta é o equivalente a balançar o balde.”

engenheiros automotivos dirão, na defesa de seu desempenho, que cada carro é um compromisso com fatores econômicos e estilísticos. Esta afirmação, se verdadeira, também não tem sentido. Porque a pergunta significativa é, quem autoriza que compromissos da segurança da engenharia? Hansen nunca revelou publicamente quais escolhas teria preferido tomar se lhe tivesse sido dada mais autoridade contra as exigências erosivas dos estilistas profissionais e do Departamento de custos. O mundo secreto da indústria Automóvel não incentiva a livre e aberta discussão de engenharia de cursos alternativos de ação… .um pesquisador de acidentes e biofísico, Dr. Carl Clark da Martin Co. estados: “em vez da barreira de 40 mph sobrevivência de colisão sendo uma’ realização espetacular, ‘ deve ser uma exigência de rotina de carro adequado e design de retenção. Na verdade, sem grandes modificações da estrutura e da dimensão dos automóveis, aplicando o que agora sabemos sobre a protecção contra acidentes, deveria ser experimentado um impacto de barreira fixo de 45 mph sem lesões, e deveriam sobreviver acidentes a velocidades mais elevadas.”(Um acidente de 45 mph em uma barreira fixa, como uma árvore ou parede de pedra, gera, por exemplo, as mesmas forças que um carro que atinge a extremidade traseira de um veículo parado a mais de 75 mph).

os Engenheiros não são observados para a tomada de metáforas, mas um engenheiro de segurança para um dos Três Grandes empresas inadvertidamente ofereceu uma iluminar um Automóvel de Notícias (30 de agosto de 1965) em que descreve o seu trabalho: “É como andar em uma sala em que há um monte de bolas de ping-pong no chão. Então você joga outra bola no meio e tentar manter o controle do que acontece.”A última bola de ping-pong era de segurança. Dr. Donald Huelke, um dos poucos forasteiros a serem trazidos para o interior sanctums dos estúdios de design e dada a confiança dos 3 ou 4 engenheiros de segurança da General Motors e Ford relatou: “a indústria automóvel tem um pequeno grupo dedicado de indivíduos—quase uma quinta coluna—trabalhando para projetos de automóveis de maior segurança.”

uma bola de ping-pong entre muitos apresenta uma baixa ordem de probabilidade. Uma quinta coluna indica que a atividade é subversiva do modo dominante.na base de tais sintomas e impressões está a relutância das empresas automobilísticas em dedicar suas energias de engenharia e investimento no tipo de pesquisa e desenvolvimento de primeira linha que irá produzir as inovações que podem tornar o automóvel sensível aos requisitos de segurança dos motoristas. Ao longo da última década, em particular, as possibilidades de abordagens completamente novas a serem traduzidas em hardware de produção em massa são quase programáveis tendo em conta certas alocações de homens e recursos. O fosso entre o design existente e a segurança atingível aumentou enormemente no período pós-guerra. À medida que estes níveis atingíveis de segurança sobem, os imperativos morais também os usam. Para a enorme variedade de oportunidades da ciência-tecnologia—fornecendo soluções mais fáceis e melhores—serve para clarificar as escolhas éticas e para facilitar as condições para o seu exercício pelos fabricantes.há homens na indústria automobilística que conhecem a capacidade técnica e apreciam os imperativos morais. Mas a sua timidez e conformidade com a rigidez das burocracias corporativas prevaleceram. Quando e se o automóvel é concebido para libertar milhões de seres humanos de mutilações desnecessárias, estes homens, como os seus homólogos nas universidades e no governo que sabiam da supressão do desenvolvimento automóvel mais seguro, mas permaneceram em silêncio ano após ano, olharão para trás com vergonha no momento em que a franqueza comum foi considerada coragem.