Zuletzt aktualisiert am Montag, den 3. April 2017 4 Kommentare

Amerikaner fahren jeden Tag viele Kilometer auf asphaltierten Straßen. Wir benutzen Straßen, um zur Arbeit zu kommen, nach Hause, oder eine Nacht in der Stadt. Trotz der Tatsache, wie oft wir Straßen benutzen, denken wir selten an ihre farbenfrohe Vergangenheit. Asphaltierte Straßen haben einen langen Weg zurückgelegt, seit sie 4000 v. Chr. gebaut wurden.

Der Anfang

Die ersten asphaltierten Straßen der Welt befanden sich im alten Mesopotamien. Sie bestanden aus großen Steinen, im Gegensatz zu den Beton- und Asphaltstraßen, die wir heute benutzen. Mit zunehmender Zeit begannen die Menschen, mehr Straßen auf Strecken zu bauen, auf denen viel Verkehr herrschte. Mehr Verkehr auf bestimmten Straßen erforderte, dass die Straßen stärker und zuverlässiger wurden.

Aus diesem Grund begannen Ingenieure des 18. Früher wurden Straßen in drei Schichten gebaut, ganz unten mit Stein und oben mit Kies. Während dieser Zeit wurden Straßen mit erhöhten Zentren gebaut, um das Ablassen von Wasser zu unterstützen. Auf diese Weise, wenn es stark regnete, würde Wasser von der erhöhten Mitte der Straße und von den Seiten rollen und so Überschwemmungen verhindern. Dieses System ist heute noch weit verbreitet.

Diese Art der Straße wurde im Laufe der Zeit immer häufiger. Später, als Amerika besiedelt war, wurden im ganzen Land Kies- und asphaltierte Straßen gebaut. Diese Straßen waren noch nicht so groß oder so high-Tech wie heute, bis Autos populär wurden. Autos wirklich nahm im Jahr 1908, als Henry Ford das Modell T erstellt. Weil Autos danach häufiger wurden, wurden Straßen wichtiger. Dies führte dazu, dass der Kongress acht Jahre später, 1916, den Federal-Aid Road Act verabschiedete. Dieses Gesetz gab den Staaten Mittel für die Verbesserung ihrer Straßen. Es gab sehr wenig Übereinstimmung zwischen den Arten, wie verschiedene Staaten ihre Straßensysteme bauten und organisierten, und es gab immer noch keine zwischenstaatlichen Autobahnen. Die Autobahnen, die wir heute benutzen, sind nicht einfach entstanden.

Die Geburt des Interstate Highway

Der erste Schritt in der Produktion der Interstate Highways, die wir jetzt benutzen, war der Federal Highway Act von 1921. Dieses Gesetz ermächtigte das Bureau of Public Roads, staatliche Autobahnbehörden zu finanzieren. Ziel war es, ein zwischenstaatliches System von zweispurigen, asphaltierten Autobahnen zu bauen. Später, während der Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre, änderte sich der Schwerpunkt des Straßenbaus. Staaten konzentrierten sich auf den Bau mehrerer kleiner Straßen anstelle von Autobahnen, um so viele Arbeitsplätze wie möglich zu schaffen.Weil Staaten viele verschiedene Leute und Unternehmen anstellten, um Straßen zu bauen, brauchte die Regierung einen Weg, um sicherzustellen, dass alle Mitwirkenden an den Straßen bezahlt würden. Wenn private Unternehmen für etwas bezahlen, das gebaut werden soll, hat das Gewohnheitsrecht immer dafür gesorgt, dass die private Agentur jeden bezahlt, der Material zur Verfügung stellt. Wenn die Regierung vor 1935 ein Projekt finanzierte, waren die Materiallieferanten jedoch nicht so gut geschützt.Um dies zu beheben, verabschiedete die Bundesregierung den Miller Act von 1935. Dieses Gesetz verlangt von Auftragnehmern, eine Leistungs- und Zahlungsverpflichtung zu hinterlegen, wenn sie ein öffentliches Projekt bauen oder reparieren. Diese Anleihen garantieren, dass Subunternehmer und Lieferanten bezahlt werden und das Projekt ohne zusätzliche Kosten für die Steuerzahler abgeschlossen wird. Die Bürgschaft schützt die Regierung und alle, die Baumaterialien verkaufen, indem sie die Auftragnehmer zur Rechenschaft zieht. Die Bürgschaft stellt sicher, dass der Auftragnehmer zahlt, was er schuldet.Der Miller Act von 1935 schützt Agenturen, die an staatlich finanzierten Bundesprojekten beteiligt sind, gilt jedoch nicht für öffentliche Projekte, die von Landesregierungen finanziert werden. Aus diesem Grund verabschiedeten viele Staaten in den Jahren nach 1935 „Little Miller Acts“. Diese Gesetze funktionieren genauso wie das ursprüngliche Miller Act, Sie gelten jedoch für Projekte, die von dem Staat finanziert werden, in dem das Gesetz verabschiedet wurde. Aufgrund des ursprünglichen Miller Act und der folgenden Little Miller Acts erfordert fast jedes öffentliche Bauprojekt, einschließlich des Baus einer asphaltierten Straße, eine Bürgschaft. Pflasterunternehmer sind weiterhin verpflichtet, diese historischen Bürgschaften zu hinterlegen.

Roosevelts Einfluss auf das Autobahnsystem

Nach der Verabschiedung des Miller Act im Jahr 1935 schien ein massives zwischenstaatliches Autobahnsystem eine Möglichkeit zu sein. Jetzt könnte die Regierung den Bau vieler Autobahnen sicher finanzieren, indem sie durch das Miller Act sicherstellt, dass jeder dafür bezahlt wird. Diese neue Möglichkeit veranlasste Präsident Franklin D. Roosevelt, den Federal-Aid Highway Act von 1938 zu verabschieden. Dieses Gesetz schuf eine Gruppe, um die Möglichkeit eines zwischenstaatlichen Autobahnsystems zu untersuchen. Im Allgemeinen unterstützte die amerikanische Öffentlichkeit die Idee eines neuen zwischenstaatlichen Autobahnsystems. Leider haben Roosevelts politische Gegner dies nicht getan. Sie betrachteten den Autobahnplan als eine weitere Form von Roosevelts berühmtem „New Deal“ -Wirtschaftssystem. Dann, im Jahr 1941, wurde der Bau des Interstate Highway Systems wieder ins Abseits gedrängt, als die USA stärker in den Zweiten Weltkrieg verwickelt wurden. Anstatt die Autobahnen zu bauen, die die Öffentlichkeit wollte, wurden alle Ressourcen der Regierung für den Bau von Straßen verwendet, die das Militär benötigte.

Als der Krieg endete, waren die Straßen, die üblicherweise von der Öffentlichkeit benutzt wurden, in einem schlechten Zustand. Verkehrsstaus wurden zu einem großen Problem. Infolgedessen wollte Roosevelt den Bau von Autobahnen nach dem Krieg beschleunigen. Er dachte auch, dass der Beginn eines massiven öffentlichen Bauprojekts wie dieses sicherstellen würde, dass zurückkehrende Soldaten Jobs im Straßenbau finden könnten. Leider lief das nicht wie geplant. Es gab nicht genug Forschung, um die Autobahnen erfolgreich zu bauen. Die Menschen konnten sich nicht darauf einigen, ob die Straßen in ländlichen oder städtischen Gebieten gebaut werden sollten. Auch die Finanzierung der Straßen war nicht geregelt. Am Ende änderte sich nichts. Das Interstate Highway System, von dem so viele Amerikaner träumten, blieb genau das: ein Traum.

Die Forschung zur Schaffung des Autobahnsystems wurde fortgesetzt. Als die USA 1950 in den Koreakrieg eintraten, wurde das Autobahnprogramm jedoch übersehen. Auch hier waren die Mittel für den Straßenbau fast ausschließlich für militärische Zwecke bestimmt. Die einzige Verbesserung in dieser Zeit war die Verabschiedung des Federal-Aid Highway Act von 1952 durch Präsident Truman. Dieses Gesetz stellte staatlichen Stellen 25 Millionen Dollar für den Bau von Autobahnen zur Verfügung. In Trumans Plan würden die Interstate Highways zur Hälfte von den Staaten, in denen sie gebaut wurden, und zur Hälfte von der Bundesregierung finanziert. Leider hatte sein Plan viele Mängel. Die 25 Millionen Dollar, die dieser Sache gegeben wurden, reichten nicht aus, um etwas Substanzielles zu bauen. Auch Staaten, die sich nicht so stark nach einem Autobahnsystem fühlten, waren weniger bereit, das teure Unterfangen zu finanzieren. Andere Staaten waren der Meinung, dass die Bundesregierung mehr davon bezahlen sollte, da es sich um ein nationales Projekt handelte. Infolgedessen konnte das Interstate Highway-System erst 1953 mit dem Bau beginnen. Dies war, als Eisenhower, der Held der Autobahnen, als 34.

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