Utoljára frissítve hétfőn, április 3rd, 2017 4 Hozzászólások

amerikaiak utazni sok mérföld kövezett utakon minden nap. Utakat használunk, hogy munkába, haza, vagy egy éjszakát a városban. Annak ellenére, hogy milyen gyakran használjuk az utakat, ritkán gondolunk a színes múltjukra. A kövezett utak hosszú utat tettek meg, mivel először I.e. 4000-ben készültek. sok munka ment a mai sima, erős utakba.

A kezdet

a világ első aszfaltozott útjai az ókori Mezopotámiában voltak. Nagy kövekből készültek, ellentétben a ma használt beton – és aszfaltutakkal. Ahogy több idő telt el, az emberek több utat kezdtek építeni olyan útvonalakon, amelyek sok forgalmat tapasztaltak. Egyes utakon a nagyobb forgalom miatt az utak erősebbé és megbízhatóbbá váltak.

emiatt a 18. század mérnökei sok rétegű utakat kezdtek építeni. Az utak három rétegben készültek, a legalsó részen kővel, a tetején kavicsokkal. Ez idő alatt az utakat emelt központokkal kezdték építeni, hogy segítsenek a víz elvezetésében. Ily módon, amikor erősen esett az eső, a víz az út emelt középpontjából és az oldalról gördült, így megakadályozva az árvizeket. Ezt a rendszert ma is széles körben használják.

Ez az útstílus az idő múlásával egyre gyakoribbá vált. Később, amikor Amerika letelepedett, kavicsos és kövezett utak épültek az egész országban. Ezek az utak még mindig nem voltak olyan nagyok vagy csúcstechnológiásak, mint ma, amíg az autók népszerűvé nem váltak. Az autók valóban felszálltak 1908-ban, amikor Henry Ford létrehozta a T modellt. Mivel az autók egyre gyakoribbá váltak, az utak fontosabbá váltak. Ez ahhoz vezetett, hogy a Kongresszus nyolc évvel később, 1916-ban elfogadta a szövetségi Segélyútról szóló törvényt. Ez a törvény finanszírozást adott az államoknak, hogy javítsák útjukat. Nagyon kevés volt az összhang a különböző államok útrendszereinek felépítésében és megszervezésében, és még mindig nem voltak államközi autópályák. A ma használt államközi autópályák nem jöttek könnyen.

az államközi autópálya születése

az általunk használt államközi autópályák gyártásának első lépése az 1921-es szövetségi autópálya-törvény volt. Ez a törvény engedélyezte a közutak irodája az állami autópálya-ügynökségek finanszírozására. A cél az volt, hogy építsenek egy államközi rendszer kétsávos, kövezett autópályák. Később, az 1930-as évek nagy depressziója alatt megváltozott az útépítés fókusza. Az államok arra összpontosítottak, hogy több kis utat építsenek az államközi autópályák helyett, hogy minél több munkahelyet biztosítsanak.

mivel az államok sok különböző embert és vállalkozást béreltek fel utak építésére, a kormánynak szüksége volt egy módra annak biztosítására, hogy az utak minden közreműködőjét megfizessék. Ha a magáncégek fizetnek valamit építeni, a közös törvény mindig biztosította, hogy a magánügynökség fizet mindenkinek, aki anyagokat nyújt. 1935 előtt azonban, ha a kormány egy projektet finanszíroz, az anyagi szolgáltatók nem voltak olyan jól védettek.

ennek kijavításához a szövetségi kormány elfogadta az 1935. évi Miller-törvényt. Ez a törvény előírja a vállalkozók számára, hogy teljesítési és fizetési kötvényt küldjenek, ha bármilyen nyilvános projektet építenek vagy javítanak. Ezek a kötvények garantálják az alvállalkozók és a beszállítók fizetését, és a projekt az adófizetők számára többletköltség nélkül befejeződik. A kezességi kötvény védi a kormányt és mindenkit, aki Építőanyagokat értékesít, azzal, hogy felelősségre vonja a vállalkozókat. A kezességi kötvény biztosítja, hogy a vállalkozó fizeti, amit tartoznak.

az 1935. évi Miller-törvény védi a szövetségi finanszírozású szövetségi projektekben részt vevő ügynökségeket, de nem vonatkozik az állami kormányok által finanszírozott állami projektekre. Emiatt sok állam 1935-ben “Little Miller Acts” – et adott át. Ezek a törvények ugyanúgy működnek, mint az eredeti Miller-törvény, de vonatkoznak az állam által finanszírozott projektekre, amelyekben a törvényt elfogadták. Az eredeti Miller-törvény és a következő kis Miller-törvény miatt szinte minden közmunkaprojekt, beleértve a kövezett út építését is, kezességi köteléket igényel. Útburkoló vállalkozók még mindig van szükség, hogy tegye ezeket a történelmi kezességi kötvények.

Roosevelt hatása az autópálya-rendszerre

A Miller-törvény 1935-ös átadása után egy hatalmas államközi autópálya-rendszer kezdett lehetségesnek tűnni. Most a kormány biztonságosan finanszírozhatja számos autópálya építését azáltal, hogy a Miller-törvény révén biztosítja, hogy mindenki megkapja a kifizetést. Ez az új lehetőség miatt Franklin D. Roosevelt elnök elfogadta az 1938-as szövetségi Segélyszállítási törvényt. Ez a törvény létrehozott egy csoportot az államközi autópálya-rendszer lehetőségének tanulmányozására. Általában az amerikai közvélemény támogatta az új államközi autópálya-rendszer gondolatát. Sajnos Roosevelt politikai ellenfelei nem. Úgy tekintettek az autópálya terv, mint egy másik formája Roosevelt híres” New Deal ” gazdasági rendszer. Aztán 1941-ben az államközi autópálya-rendszer építését ismét kiszorították, mivel az Egyesült Államok jobban részt vett a második világháborúban. Az autópályák építése helyett, amelyeket a közvélemény akart, a kormány összes erőforrását a katonaság számára szükséges utak építésére szentelték.

mire a háború véget ért, a lakosság által általánosan használt utak elhanyagoltak voltak. A forgalmi torlódások hatalmas problémává váltak. Ennek eredményeként Roosevelt a háború után akarta rohanni az autópályák építését. Azt is gondolta, hogy egy ilyen nagyszabású közmunkaprojekt beindításával biztos lehet abban, hogy a visszatérő katonák munkát találnak az útépítésben. Sajnos ez nem ment a tervek szerint. Nem volt elég kutatás az autópályák sikeres felépítéséhez. Az emberek nem tudtak megegyezni abban, hogy az utak vidéki vagy városi területeken épülnek-e. Az utak finanszírozását sem sikerült rendezni. Végül semmi sem változott. Az államközi autópálya-rendszer, amelyről az amerikai közösség annyira álmodott, csak így maradt: egy álom.

folytatódott az autópálya-rendszer létrehozásának kutatása. Amikor az Egyesült Államok belépett a koreai háborúba 1950-ben, az autópálya programot figyelmen kívül hagyták. Ismét az útépítéshez szükséges forrásokat szinte teljes egészében a katonai igényeknek szentelték. Az egyetlen javulás ebben az időben az volt, hogy Truman elnök átadta az 1952-es szövetségi Segélyszállítási törvényt. Ez a törvény 25 millió dollárt biztosított az állami ügynökségeknek az autópályák építéséhez. Truman tervében az államközi autópályákat fele-fele arányban finanszíroznák a szövetségi kormány által épített Államok. Sajnos a tervének sok hibája volt. Az ügynek adott 25 millió dollár nem volt elég ahhoz, hogy bármi jelentőset építsen. Is, államok, amelyek nem érzik olyan erős, hogy szükség van egy autópálya-rendszer kevésbé voltak hajlandóak finanszírozni a drága törekvés. Más államok úgy érezték, hogy mivel ez egy nemzeti projekt,a szövetségi kormánynak többet kell fizetnie. Ennek eredményeként az államközi autópálya-rendszer csak 1953-ban kezdte meg az építkezést. Ekkor jött létre Eisenhower, az autópályák hőse, mint az Egyesült Államok 34. elnöke.

kifüggesztett-ban szövetségi kötvények, teljesítmény kötvények.Tagged with: aszfaltozott utak, útburkoló vállalkozók