Última actualización el lunes, 3 de abril de 2017 4 Comentarios

Los estadounidenses viajan muchas millas en carreteras pavimentadas todos los días. Usamos las carreteras para llegar al trabajo, a casa o a una noche en la ciudad. A pesar de la frecuencia con la que usamos las carreteras, rara vez pensamos en sus coloridos pasados. Las carreteras pavimentadas han recorrido un largo camino desde que se hicieron por primera vez en el año 4000 a.C. Se ha trabajado mucho en las carreteras lisas y resistentes que tomamos hoy.

El principio

Los primeros caminos pavimentados del mundo estaban en la antigua Mesopotamia. Estaban hechas de piedras grandes, a diferencia de las carreteras de concreto y asfalto que usamos hoy en día. A medida que pasaba el tiempo, la gente comenzó a construir más carreteras en rutas que experimentaban mucho tráfico. Más tráfico en ciertas carreteras requería que las carreteras se volvieran más fuertes y confiables.

Debido a esto, los ingenieros del siglo XVIII comenzaron a construir carreteras con muchas capas. Las carreteras solían hacerse en tres capas, con piedra en la parte inferior y grava en la parte superior. Durante este tiempo, se comenzaron a construir carreteras con centros elevados para ayudar con el drenaje de agua. De esta manera, cuando llovía mucho, el agua rodaba desde el centro elevado de la carretera y hacia los lados, evitando así las inundaciones. Este sistema todavía se usa ampliamente hoy en día.

Este estilo de carretera se hizo más común con el paso del tiempo. Más tarde, cuando Estados Unidos se asentó, se construyeron caminos de grava y pavimentados en todo el país. Estas carreteras todavía no eran tan grandes o de alta tecnología como lo son hoy en día hasta que los automóviles se hicieron populares. Los autos realmente despegaron en 1908 cuando Henry Ford creó el Modelo T. Debido a que los autos se volvieron más comunes después de esto, las carreteras se volvieron más importantes. Esto llevó al Congreso a aprobar la Ley de Carreteras de Ayuda Federal ocho años más tarde, en 1916. Esta ley dio fondos a los estados para que mejoraran sus carreteras. Había muy poca coherencia entre las formas en que los diferentes estados construían y organizaban sus sistemas de carreteras, y todavía no había carreteras interestatales. Las Carreteras interestatales que usamos hoy en día no surgieron fácilmente.

El nacimiento de la Carretera Interestatal

El primer paso en la producción de las Carreteras Interestatales que usamos ahora fue la Ley Federal de Carreteras de 1921. Esta ley autorizó a la Oficina de Caminos Públicos para financiar agencias de carreteras estatales. El objetivo era construir un sistema interestatal de carreteras pavimentadas de dos carriles. Más tarde, durante la Gran Depresión de la década de 1930, el enfoque de la construcción de carreteras cambió. Los estados se centraron en construir varias carreteras pequeñas en lugar de carreteras interestatales como una forma de proporcionar tantos empleos como fuera posible.

Debido a que los estados estaban contratando a muchas personas y empresas diferentes para construir carreteras, el gobierno necesitaba una forma de garantizar que se pagara a todos los contribuyentes a las carreteras. Si las empresas privadas pagan por algo que se construya, el derecho consuetudinario siempre ha asegurado que la agencia privada pague a todos los que proporcionan materiales. Antes de 1935, sin embargo, si el gobierno financiaba un proyecto, los proveedores de material no estaban tan bien protegidos.

Para solucionar esto, el gobierno federal aprobó la Ley Miller de 1935. Esta ley requiere que los contratistas depositen una fianza de cumplimiento y pago si están construyendo o reparando cualquier proyecto público. Estos bonos garantizan que se pague a los subcontratistas y proveedores y que el proyecto se complete sin costo adicional para los contribuyentes. La fianza protege al gobierno y a cualquier persona que venda materiales de construcción al responsabilizar a los contratistas. La fianza asegura que el contratista pagará lo que debe.

La Ley Miller de 1935 protege a las agencias involucradas en proyectos federales financiados por el gobierno federal, pero no se aplica a proyectos públicos financiados por gobiernos estatales. Debido a esto, muchos estados aprobaron «Little Miller Acts» en los años posteriores a 1935. Estas leyes funcionan de la misma manera que la Ley Miller original, pero se aplican a proyectos financiados por el estado en los que se aprobó la ley. Debido a la Ley Miller original y las siguientes Leyes Little Miller, casi todos los proyectos de obras públicas, incluida la construcción de una carretera pavimentada, requieren una fianza. Los contratistas de pavimentación aún deben pagar estas fianzas históricas.

El efecto de Roosevelt en el Sistema de Autopistas

Después de la aprobación de la Ley Miller en 1935, un sistema de Autopistas Interestatales masivas comenzó a parecer una posibilidad. Ahora, el gobierno podría financiar de manera segura la construcción de muchas carreteras asegurando, a través de la Ley Miller, que todos recibirían un pago por ellas. Esta nueva posibilidad causó que el Presidente Franklin D. Roosevelt aprobara la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1938. Esta ley creó un grupo para estudiar la posibilidad de un sistema de Carreteras interestatales. En general, el público estadounidense apoyó la idea de un nuevo sistema de Carreteras interestatales. Lamentablemente, los oponentes políticos de Roosevelt no lo hicieron. Vieron el plan de carreteras como otra forma del famoso sistema económico «New Deal» de Roosevelt. Luego, en 1941, la construcción del sistema de Carreteras Interestatales se dejó de lado de nuevo a medida que los Estados Unidos se involucraron más en la Segunda Guerra Mundial. En lugar de construir las carreteras que el público quería, todos los recursos del gobierno se dedicaron a construir carreteras que los militares necesitaban.

Para cuando terminó la guerra, las carreteras comúnmente utilizadas por el público estaban en mal estado. La congestión del tráfico se convirtió en un gran problema. Como resultado, Roosevelt quería acelerar la construcción de carreteras después de la guerra. También pensó que comenzar un proyecto masivo de obras públicas como este aseguraría que los soldados que regresaran pudieran encontrar trabajo en la construcción de carreteras. Por desgracia, esto no salió como estaba previsto. No se había realizado suficiente investigación para construir con éxito las carreteras. La gente no podía ponerse de acuerdo sobre si las carreteras se construirían en zonas rurales o urbanas. Tampoco se había resuelto la financiación de las carreteras. Al final, nada cambió. El sistema de Carreteras Interestatales que tanto soñaba la comunidad estadounidense seguía siendo solo eso: un sueño.

la Investigación sobre cómo crear el sistema de carreteras, continuó. Sin embargo, cuando Estados Unidos entró en la Guerra de Corea en 1950, el programa de carreteras fue pasado por alto. Una vez más, los recursos para la construcción de carreteras se dedicaron casi en su totalidad a las necesidades militares. La única mejora hecha en este tiempo fue la aprobación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1952 por el presidente Truman. Esta ley proporcionó 2 25 millones de dólares a agencias estatales para la construcción de carreteras. En el plan de Truman, las carreteras interestatales serían financiadas la mitad por los estados en los que fueron construidas y la otra mitad por el gobierno federal. Desafortunadamente, su plan tenía muchos defectos. Los 25 millones de dólares entregados a esta causa no fueron suficientes para construir algo sustancial. Además, los estados que no se sentían tan fuertes en la necesidad de un sistema de carreteras estaban menos dispuestos a financiar el costoso esfuerzo. Otros estados consideraron que, dado que se trataba de un proyecto nacional, el gobierno federal debía pagar más por él. Como resultado, el sistema de Carreteras Interestatales no pudo comenzar la construcción hasta 1953. Esto fue cuando Eisenhower, el Héroe de las Carreteras, asumió el cargo de Presidente número 34 de los Estados Unidos.Publicado en Bonos Federales, Bonos de cumplimiento.Etiquetado con: carreteras pavimentadas, contratistas de pavimentación