elämän eri osa-alueilla sanotaan joskus, että avain nopeasti kulkemiseen on hidastaminen. Tämä pätee varmasti Tesla Model S: n parhaisiin kiihtyvyysaikoihin.jopa viimeisimpänä 91 asteen testipäivänämme Ludicrous+-tilan valitseminen vei lähes 25 minuuttia akkupaketin esilämmittämiseksi optimaaliseen, 120 asteen lämpötilaan. Sitten, kun yksi räjähdys 150 mph, siellä on odotusaika lähes 15 minuuttia haihduttaa ylimääräinen lämpö syntyy ennen kuin se on valmis uuteen nopea ajaa.

miksi me täällä hikoilemme Model S Performancen lasikaton alla kuumana kesäpäivänä ilman ilmastoinnin ollessa pois mittaamassa sen kiihdytysaikoja taas näin pian? Koska pian vertailutestimme jälkeen, jossa Tesla onnistui torjumaan Porsche Taycanin, Tesla julkaisi Model S: lle ja X: lle ohjelmistopäivityksen, joka vaati lisää tehoa, nopeampia kiihdytysaikoja ja johdonmukaisuutta toistuvien ohitusten aikana. Osa lisänopeudesta johtuu Teslan kutsumasta ”gepardiasennosta”, jossa auton etupää kyyristyy launch Controlin aktivoituessa. Edellisessä testissä ajoimme 15 peräkkäistä kiihdytysajoa jokaisella autolla ilman jäähdyttämisaikaa, ja kun Model S ajoi pari lämmitintä korkealla kahden sekunnin alueella, se hidastui dramaattisesti lähes Chevyn Pulttinopeuteen, ajaen nollasta-60 mph kertaa, jotka leijuivat noin kuusi sekuntia.

joten päätimme toistaa saman testiohjelman kuin ennenkin, täsmälleen samalla autolla ajaen päivitettyä ohjelmistoa. Tällä kertaa tapahtumapaikkana oli kuitenkin koerata lähellä kotipesäämme Michiganissa eikä Etelä-Kalifornian etuvartioasemaamme.

loimi 60 mph: iin todellakin paranee hieman 2,4 sekuntiin verrattuna 2,5: een, mikä sitoo Porsche Taycan Turbo S: n nopeimmaksi nelioviseksi, mitä olemme koskaan testanneet tuolla metrimäärällä. Model S: n neljännesmailin aika paranee myös kymmenesosalla (ja 1 mph) 10,6 sekuntiin 126 mph: ssa, mutta se on silti kymmenesosa lyhyt ja 4 mph hitaampi kuin Taycanin paras.

auttavasti Tesla on lisännyt akun lämpötilamittarin, joka näkyy auton ollessa maksimikiihtyvyydessä Ludicrous+-tilassa, joten sinulla on käsitys siitä, kuinka paljon odotusaikaa on jäljellä. Siinä tilassa on nyt myös tehonäyttö, joka näyttää akun sekä etu-ja takamoottoreiden maksimiteholuvut. Meidän maksimiteho oli 593,5 kW (796 hevosvoimaa) akulle, 182,0 kW (244 hevosvoimaa) etumoottorille ja 396,5 kW (532 hevosvoimaa) takamoottorille.

kuten ennenkin, hero-ajojen päätyttyä teimme vielä 15 ohitusta, tällä kertaa ilman tarvittavaa viilennysaikaa, jotta Model S ilmoittaisi olevansa optimilämpötilassa. Kuitenkin, koska meidän Michigan straightaway on 1.5 mailia pitkä, vs. 1.0-Mailin suoraan Kaliforniassa, tulokset eivät ole laboratorio vertailukelpoisia, koska Model S ei saada enemmän jäähtyä aika välillä kulkee tällä kertaa. Tämän testin aikana käynnistimme laukaisun ohjauslähdön noin 90 sekunnin välein-se oli lähempänä minuuttia ajojen välillä viime kerralla-ja noin kahdeksan niistä sekunneista kului odottaen Model S: n siirtymistä matalaan, korkeaan gepardiasentoon.

koska ainoa asia, joka tässä muuttui, on ohjelmisto, Tesla yksinkertaisesti antaa akun, sähkömoottoreiden ja muiden komponenttien kuumentua kuin ennen, mukavaa, ettei se aiheuta pitkäkestoisia vaurioita. Mutta merkittävästi parantuneet kokonaistulokset puhuvat puolestaan: 60-mph ajat vaihtelivat 2,7-3,8 sekunnin välillä ja neljännesmailin ohitukset 11,3-12,9 sekunnin välillä. Kaikissa 15 ajossa keskimääräinen aika putosi molemmissa mittareissa huikeat kaksi sekuntia edelliseen testiimme verrattuna.

se on huikea suoritusvoitto muutaman koodirivin pyörittelystä, ja ihmettelemme edelleen niiden muutosten laajuutta ja syvyyttä, joita Tesla tekee jatkuvilla ohjelmistopäivityksillään.