Dernière mise à jour le lundi 3 avril 2017 4 Commentaires

Les Américains parcourent chaque jour de nombreux kilomètres sur des routes pavées. Nous utilisons les routes pour nous rendre au travail, à la maison ou pour une nuit en ville. Malgré la fréquence à laquelle nous utilisons les routes, nous pensons rarement à leur passé coloré. Les routes pavées ont parcouru un long chemin depuis qu’elles ont été construites pour la première fois en 4000 avant JC. Beaucoup de travail a été fait sur les routes lisses et robustes que nous empruntons aujourd’hui.

Le Tout début

Les premières routes pavées au monde se trouvaient dans l’ancienne Mésopotamie. Ils étaient faits de grosses pierres, contrairement aux routes en béton et en asphalte que nous utilisons aujourd’hui. Au fil du temps, les gens ont commencé à construire plus de routes sur des routes qui ont connu beaucoup de trafic. L’augmentation de la circulation sur certaines routes a nécessité que les routes deviennent plus solides et plus fiables.

Pour cette raison, les ingénieurs du 18ème siècle ont commencé à construire des routes avec de nombreuses couches. Les routes étaient faites en trois couches, avec de la pierre tout en bas et du gravier en haut. Pendant ce temps, des routes ont commencé à être construites avec des centres surélevés pour aider à l’évacuation de l’eau. De cette façon, lorsqu’il pleuvait abondamment, l’eau roulait du centre surélevé de la route et des côtés, empêchant ainsi les inondations. Ce système est encore largement utilisé aujourd’hui.

Ce style de route est devenu plus courant avec le temps. Plus tard, lorsque l’Amérique a été colonisée, des routes en gravier et pavées ont été construites dans tout le pays. Ces routes n’étaient toujours pas aussi grandes ou aussi high-tech qu’aujourd’hui jusqu’à ce que les voitures deviennent populaires. Les voitures ont vraiment décollé en 1908 lorsque Henry Ford a créé le modèle T. Parce que les voitures sont devenues plus courantes après cela, les routes sont devenues plus importantes. Cela a conduit le Congrès à adopter le Federal-Aid Road Act huit ans plus tard en 1916. Cette loi a donné un financement aux États pour qu’ils améliorent leurs routes. Il y avait très peu de cohérence entre les façons dont les différents États construisaient et organisaient leurs systèmes routiers, et il n’y avait toujours pas d’autoroutes interétatiques. Les autoroutes inter-États que nous utilisons aujourd’hui ne se sont pas faites facilement.

La naissance de l’autoroute inter-États

La première étape dans la production des autoroutes inter-États que nous utilisons maintenant a été le Federal Highway Act de 1921. Cette loi autorisait le Bureau des Routes publiques à financer les agences routières de l’État. L’objectif était de construire un réseau interétatique d’autoroutes pavées à deux voies. Plus tard, pendant la Grande Dépression des années 1930, l’objectif de la construction de routes a changé. Les États se sont concentrés sur la construction de plusieurs petites routes au lieu d’autoroutes interétatiques afin de fournir autant d’emplois que possible.

Parce que les États embauchaient de nombreuses personnes et entreprises différentes pour construire des routes, le gouvernement avait besoin d’un moyen de s’assurer que tous les contributeurs aux routes seraient payés. Si les entreprises privées paient pour la construction de quelque chose, la common law a toujours fait en sorte que l’agence privée paie tous ceux qui fournissent des matériaux. Avant 1935, cependant, si le gouvernement finançait un projet, les fournisseurs de matériel n’étaient pas aussi bien protégés.

Pour résoudre ce problème, le gouvernement fédéral a adopté la loi Miller de 1935. Cette loi oblige les entrepreneurs à déposer une caution d’exécution et de paiement s’ils construisent ou réparent un projet public. Ces cautionnements garantissent que les sous-traitants et les fournisseurs sont payés et que le projet est achevé sans frais supplémentaires pour les contribuables. Le cautionnement protège le gouvernement et toute personne qui vend des matériaux de construction en tenant les entrepreneurs responsables. Le cautionnement garantit que l’entrepreneur paiera ce qu’il doit.

La loi Miller de 1935 protège les agences impliquées dans des projets fédéraux financés par le gouvernement fédéral, mais elle ne s’applique pas aux projets publics financés par les gouvernements des États. Pour cette raison, de nombreux États ont adopté des « Little Miller Acts” dans les années qui ont suivi 1935. Ces lois fonctionnent de la même manière que la loi Miller originale, mais elles s’appliquent aux projets financés par l’État dans lequel la loi a été adoptée. En raison de la loi Miller originale et des petites lois Miller suivantes, presque tous les projets de travaux publics, y compris la construction d’une route pavée, nécessitent un cautionnement. Les entrepreneurs en pavage sont toujours tenus d’afficher ces cautionnements historiques.

L’effet de Roosevelt sur le réseau routier

Après l’adoption de la loi Miller en 1935, un système autoroutier inter-États massif a commencé à sembler une possibilité. Maintenant, le gouvernement pourrait financer en toute sécurité la construction de nombreuses autoroutes en veillant, par le biais de la loi Miller, à ce que tout le monde en reçoive le paiement. Cette nouvelle possibilité a amené le président Franklin D. Roosevelt à adopter le Federal-Aid Highway Act de 1938. Cette loi a créé un groupe chargé d’étudier la possibilité d’un système autoroutier inter-États. En général, le public américain a soutenu l’idée d’un nouveau système d’autoroutes inter-États. Malheureusement, les adversaires politiques de Roosevelt ne l’ont pas fait. Ils considéraient le plan d’autoroute comme une autre forme du célèbre système économique du « New Deal” de Roosevelt. Puis, en 1941, la construction du réseau autoroutier inter-États a de nouveau été mise de côté alors que les États-Unis s’impliquaient davantage dans la Seconde Guerre mondiale. Au lieu de construire les routes que le public voulait, toutes les ressources du gouvernement étaient consacrées à la construction de routes dont l’armée avait besoin.

À la fin de la guerre, les routes couramment utilisées par le public étaient en mauvais état. La congestion du trafic est devenue un énorme problème. En conséquence, Roosevelt voulait précipiter la construction d’autoroutes après la guerre. Il pensait également que le lancement d’un vaste projet de travaux publics comme celui-ci permettrait aux soldats de retour de trouver un emploi dans la construction de routes. Hélas, cela ne s’est pas passé comme prévu. Il n’y avait pas eu assez de recherches pour construire avec succès les autoroutes. Les gens ne pouvaient pas s’entendre sur le fait que les routes seraient construites dans des zones rurales ou urbaines. Le financement des routes n’avait pas non plus été réglé. Au final, rien n’a changé. Le système d’autoroutes inter-États dont rêvait une grande partie de la communauté américaine est resté exactement cela: un rêve.

Les recherches sur la création du réseau routier se sont poursuivies. Cependant, lorsque les États-Unis sont entrés dans la guerre de Corée en 1950, le programme routier a été négligé. Là encore, les ressources consacrées à la construction de routes étaient presque entièrement consacrées aux besoins militaires. La seule amélioration apportée à cette époque fut l’adoption du Federal-Aid Highway Act de 1952 par le président Truman. Cette loi prévoyait 25 millions de dollars aux agences de l’État pour la construction d’autoroutes. Dans le plan de Truman, les autoroutes inter-États seraient financées pour moitié par les États dans lesquels elles ont été construites et pour moitié par le gouvernement fédéral. Malheureusement, son plan avait de nombreux défauts. Les 25 millions de dollars donnés à cette cause n’étaient pas suffisants pour construire quoi que ce soit de substantiel. De plus, les États qui ne ressentaient pas un besoin aussi fort d’un réseau routier étaient moins disposés à financer l’effort coûteux. D’autres États ont estimé que, parce qu’il s’agissait d’un projet national, le gouvernement fédéral devrait en payer davantage. En conséquence, le système autoroutier inter-États n’a pas vraiment pu commencer la construction avant 1953. C’est à ce moment qu’Eisenhower, le héros des autoroutes, est entré en fonction en tant que 34e président des États-Unis.

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