last updated on Monday,April3rd,2017 4Comments

アメリカ人は毎日舗装道路で何マイルも旅行します。 私たちは道路を使用して、私たちを仕事、家、または町の夜に連れて行きます。 私たちが道路を使用する頻度にもかかわらず、私たちは彼らのカラフルな過去についてはめったに考えません。 舗装された道路は、紀元前4000年に最初に作られて以来、長い道のりを歩んできました。

最初の始まり

世界で最初の舗装された道路は古代メソポタミアにありました。 彼らは今日私たちが使用するコンクリートやアスファルトの道路とは違って、大きな石で作られていました。 より多くの時間が経過するにつれて、人々は多くの交通を経験したルートでより多くの道路を建設し始めました。 特定の道路でのより多くの交通は、道路がより強く、より信頼性の高いものになることを必要としました。

このため、18世紀の技術者は多くの層を持つ道路を建設し始めました。 道路は、一番下に石と上部に砂利で、三層に作られていました。 この間、道路は水の排水を支援するために上げられたセンターで建設され始めました。 このように、大雨が降ったとき、水は道路の隆起した中央から両側から転がり、洪水を防ぐことができます。 このシステムは今日でも広く使用されています。 このスタイルの道路は、時間が経つにつれてより一般的になりました。

その後、アメリカが定住したとき、砂利と舗装された道路が全国に建設されました。 これらの道路は、車が普及するまで、今日のように大きくてハイテクではありませんでした。 ヘンリー-フォードがモデルTを作成したときに車は本当に1908年に離陸しました。 この後、車がより一般的になったので、道路はより重要になりました。 これにより、議会は8年後の1916年に連邦援助道路法を可決した。 この法律は、彼らが自分の道路を改善するための状態に資金を与えました。 異なる州が道路システムを構築し、組織化した方法の間ではほとんど一貫性がなく、州間高速道路はまだありませんでした。 私たちが今日使用している州間高速道路は簡単には来ませんでした。

州間高速道路の誕生

私たちが現在使用している州間高速道路の生産の最初のステップは、1921年の連邦高速道路法でした。 この法律は、公共道路局は、州の高速道路機関に資金を供給することを承認しました。 目標は、2車線の舗装された高速道路の州間高速道路システムを構築することでした。 その後、1930年代の世界恐慌の間に、道路建設の焦点が変わった。 州は、できるだけ多くの仕事を提供する方法として、州間高速道路の代わりにいくつかの小さな道路を建設することに焦点を当てました。

州は道路を建設するために多くの異なる人々や企業を雇っていたので、政府は道路へのすべての貢献者が支払われることを確実にする方法が必 民間企業が建設されるものを支払う場合、コモンローは常に民間機関が材料を提供するすべての人に支払うことを保証してきました。 しかし、1935年以前は、政府がプロジェクトに資金を提供していた場合、材料提供者は十分に保護されていませんでした。

これを修正するために、連邦政府は1935年のミラー法を可決しました。 この法律は、彼らが任意の公共プロジェクトを構築または修復している場合、請負業者は、パフォーマンスと支払い債券を投稿する必要があります。 これらの債券は、下請け業者とサプライヤーが支払われ、プロジェクトが納税者に追加費用なしで完了することを保証します。 保証債券は、政府と請負業者の責任を保持することによって建設資材を販売している人を保護します。 保証債券は、請負業者は、彼らが借りているものを支払うことを保証します。

1935年のミラー法は、連邦政府が資金を供給する連邦プロジェクトに関与する機関を保護しますが、州政府が資金を供給する公共プロジェクトには適 このため、多くの州は1935年以降の年に”リトルミラー法”を可決しました。 これらの法律は、元のミラー法と同じように動作しますが、彼らは法律が渡された状態によって資金を供給されたプロジェクトに適用されます。 元のミラー法と次の小さなミラー法のために、舗装された道路を建設することを含むほぼすべての公共事業プロジェクトは、保証債を必要とします。 舗装の建築業者はまだこれらの歴史的な保証債を投稿する必要があります。

ルーズベルトの高速道路システムへの影響

1935年のミラー法の通過後、大規模な州間高速道路システムは可能性のように見え始めました。 今、政府はミラー法を通じて、誰もが彼らの支払いを受け取ることを保証することによって、多くの高速道路の建設に安全に資金を供給することがで この新たな可能性により、フランクリン-ルーズベルト大統領は1938年の連邦援助高速道路法を可決した。 この法律は、州間高速道路システムの可能性を研究するためのグループを作成しました。 一般的に、アメリカの国民は新しい州間高速道路システムのアイデアを支持した。 悲しいことに、ルーズベルトの政治的反対者はしませんでした。 彼らは、高速道路計画をルーズベルトの有名な「ニューディール」経済システムの別の形態と見なしました。 その後、1941年には、米国が第二次世界大戦にもっと関与するようになったので、州間高速道路システムの建設は再び欠場しました。 国民が望んでいた高速道路を建設する代わりに、政府のすべての資源は軍が必要とする道路を建設することに専念していました。

戦争が終わる頃には、一般の人々が一般的に使用していた道路は荒廃していました。 交通渋滞は大きな問題となった。 その結果、ルーズベルトは戦後の高速道路の建設を急いでいました。 彼はまた、このような大規模な公共事業を開始することは、帰還兵が道路建設で仕事を見つけることができることを確認するだろうと考えました。 悲しいかな、これは計画通りに行かなかった。 高速道路を正常に建設するのに十分な研究が行われていませんでした。 人々は道路が農村部や都市部に建設されるかどうかに同意することができませんでした。 道路のための資金も整理されていなかった。 結局、何も変わっていませんでした。 アメリカのコミュニティの多くが夢見ていた州間高速道路システムは、ちょうどそれのままでした：夢。

高速道路システムを作成する方法に関する研究は続けました。 しかし、1950年にアメリカが朝鮮戦争に参戦すると、ハイウェイ計画は見過ごされていた。 また、道路建設のための資源は、ほぼ完全に軍事的ニーズに専念していました。 この時に行われた唯一の改善は、トルーマン大統領による1952年の連邦援助高速道路法の通過でした。 この法律は、高速道路の建設のための国家機関に$25万ドルを提供しました。 トルーマンの計画では、州間高速道路は、それらが建設された州によって半分と連邦政府によって半分に資金を供給されるだろう。 残念なことに、彼の計画には多くの欠陥がありました。 この原因に与えられた$25百万ドルは、実質的なものを構築するのに十分ではありませんでした。 また、高速道路システムの必要性を強く感じていなかった州は、高価な努力に資金を供給する意思がなかった。 他の州は、それが国家プロジェクトであるため、連邦政府はそれ以上の費用を支払うべきだと感じました。 その結果、州間高速道路システムは1953年まで実際に建設を開始することができませんでした。 これは、高速道路の英雄であるアイゼンハワーが第34代アメリカ合衆国大統領に就任したときでした。

連邦債、パフォーマンス債に掲載されています。でタグ付けされた: 舗装された道路、舗装請負業者