tem uma luz de regulação? Quando foi a última vez que o usaste? Velhos como eu sabem o que é, mas os técnicos mais novos fazem ideia? Para ser justo, as respostas a estas perguntas variam com base na localização geográfica. Estou na área de Chicago e não me lembro da última vez que usei uma luz Temporal. Estradas salgadas, ferrugem, testes de emissões e “cash for clunkers” eliminou 99 por cento dos veículos que exigiam ajustes de tempo de ignição na minha área. Tenho uma luz de timing fina, mas deve ter uma camada grossa de pó, se é que a consigo encontrar. Se eu morasse numa área como Phoenix ou San Diego, esta história poderia ser completamente diferente. Questões ambientais / geográficas como esta podem muitas vezes resultar em um veículo 2018 em uma baía de uma loja, enquanto um veículo de 1976 poderia estar bem ao lado dele. Não em Chicago! Raramente vejo algo mais velho do que 1996, mas ainda tenho uma chave azul, por precaução. Independentemente disso, o tempo de ignição é um aspecto muito importante do desempenho do motor.

o fim das marcas de timing

As aplicações do motor de hoje geralmente não oferecem aos técnicos um método de verificação de timing de ignição porque ele não é mais ajustável. Na maioria das vezes, não há marcas de tempo na roldana virabrequim e sem fios de vela de ignição para ligar as nossas luzes de timing para se nós mesmo queria realizar tal tarefa. Para turvar ainda mais as águas, os fabricantes já não fornecem especificações de timing de ignição base. Isso significa que o momento da ignição é menos importante? Claro que não. O meu ponto de vista: tempo de ignição pode ser incorreto, mesmo que não é ajustável por um técnico, e, subsequentemente, causar problemas de condução.

Figura 1 – Um distribuidor, ou um “polvo” em 1970 Challenger R/T.

Para aqueles de vocês que são verdes, ou a entrada de técnicos de nível, deixe-me pintar este quadro. Havia um dispositivo no motor que parecia um polvo (Figura 1). Este “polvo” foi chamado de distribuidor. Ele tinha cabos de ignição que ligavam a vela de ignição para cada cilindro no motor e muitas vezes tinha um fio adicional que conectava a uma única bobina de ignição. Sim, acredites ou não, apenas uma bobina de ignição. O trabalho do polvo era distribuir faísca no momento apropriado a cada cilindro individual. Para isso, o distribuidor, ou o chefe do polvo, precisava ser instalado corretamente. Pode ser girado, em uma direção ou outra, para estabelecer o timing de ignição base. A partir daí, o computador do motor assumiria e avançaria ou retardaria o tempo de ignição, ou quando a faísca disparou, com base em condições de funcionamento naquele momento.

Uma observação que deve ser abordado: Por alguns anos, em meados da década de 1990 e início de 2000, distribuidores existia em veículos, mas o ponto de ignição ajustes não foram possíveis. Mesmo que fosse possível virar o distribuidor, isso só afetou o timing do sensor camshaft. Este ajuste afectou a regulação da injecção, mas não a regulação da ignição. O timing da ignição foi agora baseado na entrada do sensor de posição da cambota para o PCM. Um exemplo disso seria um motor General Motors 5.7-e 5.0-litro tão recentemente como o ano 2000 Modelo e o motor General Motors 4.3-litro todo o caminho até o ano 2004 Modelo.

Respostas para a Falta de Tecnologia
	Se há uma tecnologia que falta em todo o país ou apenas em sua loja, JB Burkhauser é aqui com como lidar com ele – nacional e localmente.

Com a introdução de DIS (Direct Sistemas de Ignição) no início da década de 1980 e COP (Bobina sobre Plug) sistemas de ignição pouco tempo depois, o polvo se tornou obsoleto. Como resultado, ajustes de tempo de ignição tornou-se obsoleto também. Estas alterações não significavam que o momento da ignição fosse menos importante, apenas se tornou uma parte não ajustável do procedimento de serviço do técnico, porque os componentes mecânicos foram eliminados e os controles de ignição computadorizada assumiu todas as funções de ignição.

foi embora, mas não esquecido

Agora que a lição de História está completa, chegamos a como o tempo de ignição é controlado em um veículo moderno. O tempo de ignição em quase todos os veículos modernos é baseado na entrada do sensor de posição da cambota. Os aspectos para o funcionamento de um motor de quatro tempos ainda são os mesmos que sempre foi, incluindo o tempo de ignição, e informações de serviço manteve-se em relação à maioria das áreas como os motores mudaram e avançaram. No entanto, a informação do serviço carece quando se trata da variável importante de tempo de ignição. Como o timing da ignição é não-ajustável em veículos modernos, os engenheiros projetando os veículos, e os indivíduos escrevendo a informação do serviço, não nos dão técnicos todas as informações que podemos precisar, porque o timing da ignição é algo “nós não devemos mais mexer com.”Permita-me compartilhar uma história que ilustra a necessidade de especificações de tempo de ignição.

um Ford de início dos anos 2000 com um motor V-6 de 4,2 litros está na loja para um problema de baixa potência. A Loja já tinha usado a abordagem de caçadeira usual e substituiu a bomba de combustível, filtro de combustível, sensor de fluxo de ar Em Massa, sistema de escape inteiro (tudo exceto os coletores de escape), sensor de posição camshaft, velas de ignição, fios de ignição e bobina pacote. De uma forma muito ineficiente e dispendiosa, a loja cobriu a maioria das bases para um problema de baixa potência. Após a minha chegada à loja, um test drive do veículo confirmou que o problema de baixa potência permaneceu. Foi realizada uma verificação dupla das peças/componentes que foram substituídos e não foram encontradas falhas. O que foi que escapou? A altura da ignição foi verificada? Nós, os velhos, sabemos que o tempo de ignição retardada pode causar um resultado de condução de sentimento muito semelhante, mas, como já foi dito, não havia marcas de tempo ou especificações para a verificação do tempo de ignição. O que fazemos a seguir?

Figura 2 – Um porta-chaves usado permitiu um sinal skewed CKP que resulta em tempo de ignição retardado.

a quick test of ignition timing, using some modern techniques (to be addressed shortly,) revealed that the ignition timing was in fact retarded. Porque o timing da ignição é baseado no sensor de posição da cambota sinal o CKP relutante foi a próxima coisa na lista a verificar. Neste caso, o CKP relutante foi montado na roldana virabrequim. A remoção da roldana da cambota revelou um porta-chaves usado que permitiu que a roldana da cambota se deslocasse (Figura 2). Esta mudança resultou em um sinal CKP que estava atrasado. O sinal de entrada CKP tardio para o PCM resultou em um tempo de ignição atrasado, ou retardado, gatilho sinal para as bobinas de ignição. A única coisa que era necessária para resolver o problema de baixa potência no veículo em questão era uma roldana virabrequim. A nova roldana resultou em um sinal CKP preciso para o PCM e, consequentemente, um comando de tempo de ignição correto.o meu ponto de vista desta história toda é que os técnicos de hoje em dia, técnicos experientes e técnicos Verdes, por exemplo, não têm tempo para ignição, porque é “não ajustável”.”Tecnicamente não é ajustável, mas pode mudar… se algo estiver partido.como podemos verificar a altura da ignição? Há alguns parágrafos, referi-me a um “teste rápido” para verificar a regulação da ignição num veículo moderno. Com o equipamento apropriado, e conhecimento de como os motores funcionam, esta é realmente uma tarefa fácil. Há dois métodos que estou ciente que podem ser usados para verificar o tempo de ignição. Ambos os testes requerem um osciloscópio. Além disso, será necessária uma sonda de alta corrente e/ou um transdutor de pressão. A sonda actual ou o transdutor de pressão fornecerão uma referência central morta. Outro canal do escopo será usado como referência de ignição e pode ser realizado de uma variedade de maneiras, dependendo da aplicação do veículo e sondas de escopo disponíveis. A primeira técnica é um teste “ballpark” e a segunda técnica é muito mais precisa do que a primeira.

Método #1: Compressão relativa em relação à sincronização

compressão relativa envolve a ligação de uma sonda de corrente em torno de um cabo de bateria, desativando o sistema de combustível para forçar uma manivela sem condições de arranque e usando algum tipo de sincronização de ignição. O motor é então rebatido e os picos de corrente do motor de arranque podem ser observados. Os picos de corrente correspondem ao esforço mais elevado exigido pelo motor de arranque para comprimir o conteúdo de cada cilindro. Picos de corrente iguais indicam que todos os cilindros têm compressão igual. Para a nossa discussão de hoje, a ignição deve cair perto do ápice de um dos picos actuais na captura. Esta técnica não é exata, mas pode nos dar uma idéia muito boa se o timing da ignição está perto. Pense nisso-durante o arranque, a maioria das aplicações do motor usam o timing de ignição base. Se usarmos o que aprendemos com veículos mais velhos, chamando técnicos experientes, o timing base deve ser (provavelmente) em algum lugar entre O Graus a 10 graus BTDC (antes do centro morto de topo). Isto significa que a sincronização de ignição deve ocorrer muito perto de um dos picos de corrente ou ligeiramente à esquerda da captura relativa. Se a sincronização de ignição cair muito para a direita do Pico actual, então o timing da ignição é retardado. Inversamente, se cair muito para a esquerda, o tempo de ignição é avançado.

Figura 3 – a sincronização da ignição cai bem à direita, indicando timing retardado da ignição.

a seguinte captura de compressão relativa (Figura 3) é de um Mustang Ford de 2002 com um motor de 3,8 litros. O veículo mal funcionava e a captura de compressão relativa explica porque é que o timing da ignição é severamente retardado.

Fugure 4 – Um virabrequim quebrado balanceador causou o CKP reluctor para shift

além disso, investigação, concentrando-se no eixo de manivela do sensor de posição, revelou um danificado (Figura 4) cambota balanceador.

Figura 5 – uma captura por compressão relativa com um timing de ignição ligeiramente questionável.

outro exemplo pode ser esta próxima captura de outro veículo Ford. A figura 5 ilustra o momento da ignição que é questionável. A ignição (púrpura) parece estar perto do centro morto do topo ou até um pouco para a direita, ou retardado. Neste caso, o tempo de ignição é suspeito e mais testes devem ser realizados.

Método #2: a compressão em cilindro em relação à sincronização

no cilindro, o ensaio é uma forma muito mais precisa de medir a regulação da ignição e seria o próximo passo de diagnóstico no caso do veículo utilizado na Figura 5. Esta técnica ainda vai exigir uma sincronização de ignição, mas também requer o uso de um transdutor de pressão para estabelecer TDC (centro morto superior) e 720° de rotação virabrequim. Ao contrário do teste de compressão relativo, este teste pode ser feito durante o arranque do motor ou enquanto o motor está em execução. Além disso, medições de tempo de ignição muito precisas podem ser feitas.para facilitar este ensaio, remove-se uma vela de ignição e instala-se um transdutor de pressão no seu lugar. O motor é então ligado ou ligado. O ponto mais alto da captura de pressão é o centro morto. A sincronização de ignição pode então ser comparada com o centro morto real e, se desejado, pode ser medido com mais precisão.

Figura 6 – Tempo de ignição durante a execução deve ser avançado. Esta captura mostra perto do centro morto.a Figura 6 é uma captura em cilindro de um veículo diferente. O veículo está rodando em marcha lenta SEM carga e é óbvio que o evento de ignição ocorre quase exatamente no topo do centro morto.a altura do evento de ignição deve levantar uma questão: quando um veículo está a funcionar, a altura da ignição não deve ser avançada? A resposta é sim e a conclusão é que algo está quebrado.Medição da regulação da ignição se possuir um Picoscópio, a medição da regulação de um evento é relativamente fácil. As réguas podem ser usadas para marcar dois eventos de pressão de centro morto consecutivos para dar ao escopo uma referência de 720°. Em seguida, um cursor pode ser arrastado para alinhar com o evento de tempo que você deseja medir. Uma caixa irá aparecer no topo da tela de escopo e a diferença em graus será exibida.

Figura 7 – um evento de 720 graus é medido como sendo 527.2 milissegundo

Se você está usando um escopo que não oferece esta opção, como um produto Snap-On, esta tarefa ainda pode ser realizada relativamente facilmente com um pouco de matemática. Primeiro, use seus cursores para marcar um evento de 720° do centro morto ao centro morto superior. O escopo mostrará a quantidade de tempo que o evento de 720° levou (Figura 7). Neste caso, a medição é de 527,2 milisegundos. Em segundo lugar, dividir o tempo do evento exibido no escopo por 720. Isso nos dirá quanto tempo cada grau de rotação de virabrequim é responsável. No nosso exemplo, 527.2 milisegundos divididos por 720 graus é igual .73 milisegundos por Cambota grau. Em terceiro lugar, deixe o primeiro cursor no topo do centro morto e mova o segundo cursor para o evento de tempo que deseja medir (Figura 8). Uma nova medição de tempo será exibida na tela de escopo. No nosso caso, esse número é de 29,46 milissegundos. Finalmente, dividir esta nova medição de tempo pelo número obtido durante a segunda etapa. No nosso exemplo, 29,46 milisegundos divididos por .73 milisegundos é igual a 40 graus. Este número representa a quantidade de tempo adiantado, ou retardado, para a captura dada. Neste caso, o tempo de ignição é retardado 40 graus. Lembre-se, não importa que ferramenta ou método você está usando, se o evento ocorre à direita do centro morto superior isso indica um evento de tempo retardado e à esquerda do centro morto superior indicaria um evento avançado.

Figura 8-o evento de ignição é medido e ocorre a 29.46 milisegundos após Cente superior morto

resumo

regulação da ignição é tão importante como sempre foi para o bom funcionamento de um motor de combustão interna de ignição por faísca, mesmo que avanços tecnológicos tenham eliminado a capacidade do técnico para ajustar, ou mesmo verificar, o timing da ignição de base. A obsolescência das luzes de timing, marcas de timing e ajustes de tempo resultaram em uma mentalidade da indústria que tende a esquecer esta importante questão.tecnicamente, a regulação da ignição nunca deve ter de ser verificada num veículo moderno. Os engenheiros, como resultado, não nos deram a capacidade de fazê-lo. No entanto, em defesa dos Engenheiros, qualquer falha potencial não pode ser antecipada. No entanto, os componentes quebram-se e nós, técnicos, temos de ajustar os nossos diagnósticos a estas situações imprevistas. Quem sabe, talvez um dia veremos o retorno das marcas de tempo numa roldana de manivela para efeitos de diagnóstico. Duvido. Talvez possamos obter um diagnóstico de problemas que realmente nos leva a uma falha do veículo de uma forma oportuna e precisa. Há um ditado que tem algo a ver com que Mão enche mais rápido: “Desejo numa mão e…”