Ultima actualizare luni, 3 aprilie 2017 4 Comentarii

americanii călătoresc mulți kilometri pe drumuri asfaltate în fiecare zi. Noi folosim drumuri pentru a ne ajunge la locul de muncă, acasă, sau o noapte în oraș. În ciuda cât de des folosim drumurile, rareori ne gândim la trecutul lor colorat. Drumurile asfaltate au parcurs un drum lung de când au fost făcute pentru prima dată în 4000 î.HR. s-a lucrat mult pe drumurile netede și robuste pe care le luăm astăzi.

chiar începutul

primele drumuri pavate din lume au fost în Mesopotamia antică. Erau făcute din pietre mari, spre deosebire de drumurile de beton și asfalt pe care le folosim astăzi. Pe măsură ce a trecut mai mult timp, oamenii au început să construiască mai multe drumuri pe rute care au cunoscut mult trafic. Mai mult trafic pe anumite drumuri a necesitat ca drumurile să devină mai puternice și mai fiabile.

Din acest motiv, inginerii secolului al 18-lea au început să construiască drumuri cu mai multe straturi. Drumurile erau făcute în trei straturi, cu piatră în partea de jos și pietriș în partea de sus. În acest timp, drumurile au început să fie construite cu centre ridicate pentru a ajuta la scurgerea apei. În acest fel, atunci când ploua puternic, apa se rostogolea din Centrul ridicat al drumului și din lateral, prevenind astfel inundațiile. Acest sistem este încă utilizat pe scară largă astăzi.

acest stil de drum a devenit mai comun odată cu trecerea timpului. Mai târziu, când America a fost stabilită, pietrișul și drumurile pavate au fost construite în toată țara. Aceste drumuri nu erau încă la fel de mari sau la fel de high-tech ca astăzi până când mașinile au devenit populare. Mașinile au decolat cu adevărat în 1908, când Henry Ford a creat modelul T. Deoarece mașinile au devenit mai frecvente după aceasta, drumurile au devenit mai importante. Acest lucru a dus la adoptarea de către Congres a Federal-Aid Road Act opt ani mai târziu, în 1916. Această lege a dat finanțare Statelor pentru ca acestea să-și îmbunătățească drumurile. A existat foarte puțină coerență între modurile în care diferite state și-au construit și organizat sistemele rutiere și încă nu existau autostrăzi interstatale. Autostrăzile interstatale pe care le folosim astăzi nu au apărut cu ușurință.

nașterea autostrăzii interstatale

primul pas în producerea autostrăzilor interstatale pe care le folosim acum a fost Legea federală a autostrăzilor din 1921. Această lege a autorizat Biroul de drumuri publice pentru a finanța agențiile de autostrăzi de stat. Scopul a fost construirea unui sistem interstatal de autostrăzi pavate cu două benzi. Mai târziu, în timpul Marii Depresiuni din anii 1930, accentul construirii drumurilor s-a schimbat. Statele s-au concentrat pe construirea mai multor drumuri mici în loc de autostrăzi interstatale ca o modalitate de a oferi cât mai multe locuri de muncă posibil.

deoarece statele angajau mulți oameni și întreprinderi diferite pentru a construi drumuri, guvernul avea nevoie de o modalitate de a se asigura că toți contribuitorii la drumuri vor fi plătiți. Dacă companiile private plătesc pentru a construi ceva, dreptul comun a asigurat întotdeauna că agenția privată plătește tuturor celor care furnizează materiale. Înainte de 1935, însă, dacă guvernul finanțează un proiect, furnizorii de materiale nu erau la fel de bine protejați.pentru a remedia acest lucru, guvernul federal a adoptat Legea Miller din 1935. Acest act impune contractanților să posteze o obligațiune de performanță și plată dacă construiesc sau repară orice proiect public. Aceste obligațiuni garantează că subcontractanții și furnizorii sunt plătiți, iar proiectul este finalizat fără costuri suplimentare pentru contribuabili. Obligațiunea de garanție protejează guvernul și oricine vinde materiale de construcție prin tragerea la răspundere a contractanților. Obligațiuni garanție asigură că contractantul va plăti ceea ce le datorez.Legea Miller din 1935 protejează agențiile implicate în proiecte federale finanțate federal, dar nu se aplică proiectelor publice finanțate de guvernele de stat. Din această cauză, multe state au adoptat „Little Miller Acts” în anii următori 1935. Aceste legi funcționează în același mod ca și originalul Miller Act, dar se aplică proiectelor finanțate de statul în care a fost adoptată Legea. Din cauza originalului Miller Act și a următoarelor Little Miller Acts, aproape fiecare proiect de lucrări publice, inclusiv construirea unui drum asfaltat, necesită o legătură de garanție. Contractori de pavaj încă sunt necesare pentru a posta aceste obligațiuni istorice garanție.

Efectul lui Roosevelt asupra sistemului de autostrăzi

după trecerea Legii Miller în 1935, un sistem masiv de autostrăzi interstatale a început să pară o posibilitate. Acum, Guvernul ar putea finanța în siguranță construcția multor autostrăzi, asigurându-se, prin Legea Miller, că toată lumea va primi plata pentru ele. Această nouă posibilitate l-a determinat pe președintele Franklin D. Roosevelt să treacă Legea autostrăzii federale de ajutor din 1938. Acest act a creat un grup pentru a studia posibilitatea unui sistem de autostrăzi interstatale. În general, publicul American a susținut ideea unui nou sistem de autostrăzi interstatale. Din păcate, adversarii politici ai lui Roosevelt nu au făcut-o. Ei au privit planul autostrăzii ca o altă formă a celebrului sistem economic „New Deal” al lui Roosevelt. Apoi, în 1941, construcția sistemului de autostrăzi interstatale a fost din nou marginalizată pe măsură ce SUA s-au implicat mai mult în al doilea război mondial. În loc să construiască autostrăzile dorite de public, toate resursele guvernului erau dedicate construirii drumurilor de care armata avea nevoie.

până la sfârșitul războiului, drumurile utilizate în mod obișnuit de public erau în paragină. Congestionarea traficului a devenit o problemă uriașă. Drept urmare, Roosevelt a vrut să grăbească construcția de autostrăzi după război. De asemenea, el a crezut că începerea unui proiect masiv de lucrări publice ca acesta ar asigura că soldații care se întorc ar putea găsi locuri de muncă în construcția de drumuri. Din păcate, acest lucru nu a mers așa cum a fost planificat. Nu s-au făcut suficiente cercetări pentru a construi cu succes autostrăzile. Oamenii nu au putut fi de acord dacă drumurile vor fi construite în zone rurale sau urbane. Nici finanțarea drumurilor nu a fost rezolvată. În cele din urmă, nimic nu sa schimbat. Sistemul de autostrăzi interstatale la care a visat atât de mult comunitatea americană a rămas doar atât: un vis.

cercetările privind modul de creare a sistemului de autostrăzi au continuat. Când SUA au intrat în războiul coreean în 1950, totuși, programul de autostrăzi a fost trecut cu vederea. Din nou, resursele pentru construirea drumurilor au fost dedicate aproape în întregime nevoilor militare. Singura îmbunătățire făcută în acest timp a fost adoptarea Federal-Aid Highway Act din 1952 de către președintele Truman. Această lege prevedea 25 de milioane de dolari agențiilor de stat pentru construcția de autostrăzi. În planul lui Truman, autostrăzile interstatale ar fi finanțate jumătate de statele în care au fost construite și jumătate de guvernul federal. Din păcate, planul său a avut multe defecte. Cei 25 de milioane de dolari acordați acestei cauze nu au fost suficienți pentru a construi ceva substanțial. De asemenea, statele care nu se simțeau la fel de puternice de nevoia unui sistem de autostrăzi erau mai puțin dispuse să finanțeze efortul scump. Alte state au considerat că, pentru că era un proiect național, guvernul federal ar trebui să plătească mai mult. Drept urmare, sistemul de autostrăzi interstatale nu a putut începe cu adevărat construcția până în 1953. Acesta a fost momentul în care Eisenhower, eroul autostrăzilor, a intrat în funcție ca al 34-lea președinte al Statelor Unite.

postat în obligațiuni federale, obligațiuni de performanță.Tagged cu: drumuri asfaltate, pavaj contractori