i olika delar av livet sägs det ibland att nyckeln till att gå snabbt är att sakta ner. Det är verkligen sant för att uppnå de bästa accelerationstiderna i en Tesla Model S. Även på vår senaste 91-graders testdag tog det nästan 25 minuter efter att ha valt löjligt+-läge för att förvärma batteriet till sin optimala 120-graders temperatur. Sedan, efter en enda blast till 150 mph, finns det en väntetid på nästan 15 minuter för att sprida överskottsvärmen som genereras innan den är redo för en annan snabb körning.

varför svettar vi här under en Model s Performance glastak på en varm sommardag med luftkonditioneringen avstängd för att mäta accelerationstiderna igen så snart? För strax efter vårt jämförelsetest där Tesla framgångsrikt kämpade mot Porsche Taycan, utfärdade Tesla en mjukvaruuppdatering för Model S och X som krävde mer kraft, snabbare accelerationstider och mer konsistens när man gjorde upprepade Pass. En del av den extra snabbheten beror på vad Tesla kallar en ”cheetah stance”, där bilens främre ände hänger när startkontrollen är aktiverad. I det tidigare testet körde vi 15 på varandra följande accelerationskörningar på varje bil utan någon nedkylningstid, och efter att Model S körde ett par värmare i det höga två sekunders intervallet, saktade det dramatiskt till en nära Chevy Bolt takt, kör noll-till-60-mph gånger som svävade runt sex sekunder.

Så vi bestämde oss för att upprepa samma testregim från tidigare, med exakt samma bil som kör den uppdaterade programvaran. Den här gången, dock, platsen var testbanan nära vår hemmabas i Michigan snarare än vår södra Kalifornien utpost.

varpen till 60 mph förbättras verkligen något till 2,4 sekunder mot 2,5, vilket binder Porsche Taycan Turbo S som den snabbaste fyrdörren vi någonsin testat i den metriska. Model S: S kvart milstid förbättras också med en tiondel (och 1 mph) till 10,6 sekunder vid 126 mph, men det är fortfarande en tiondel kort och 4 mph långsammare än Taycans bästa.

hjälpsamt har Tesla lagt till en batteritemperaturmätare som visas när bilen är i Max-acceleration löjligt+-läge, så du har en uppfattning om hur mycket väntetid som återstår. När det är i det läget finns det nu också en strömdisplay som visar maximala utdata för batteriet och fram-och bakmotorerna. Vårt maxade ut på 593,5 kW (796 hästkrafter) för batteriet, 182,0 kW (244 hästar) för frammotorn och 396,5 kW (532 hästar) för bakmotorn.

som tidigare, efter att hjältekörningarna var färdiga, gjorde vi ytterligare 15 pass, den här gången utan den nedkylningstid som krävs för att Model S skulle rapportera att den är vid optimal temperatur. Men eftersom vår Michigan genast är 1,5 miles lång, jämfört med en 1,0 mil rak i Kalifornien, är resultaten inte jämförbara i laboratoriet, eftersom Model S fick mer nedkylningstid mellan körningar den här gången. Under detta test, vi poppade av en startkontrollstart ungefär var 90: e sekund-det var närmare en minut mellan körningarna förra gången-med ungefär åtta av de sekunderna som väntade på att Model s skulle övergå till sin låga näsa, högfanny cheetah hållning.

eftersom det enda som ändrats här är programvara, låter Tesla helt enkelt batteriet, elmotorerna och andra komponenter bli varmare än tidigare, bekvämt att det inte kommer att orsaka långvarig skada. Men de signifikant förbättrade övergripande resultaten talar för sig själva: 60-mph-tiderna varierade från 2,7 till 3,8 sekunder, och kvartmilen passerar från 11,3 till 12,9 sekunder. Över alla 15 körningar sjönk den genomsnittliga tiden i båda mätvärdena med massiva två sekunder jämfört med vårt tidigare test.

det är en svindlande vinst i prestanda från att snurra några rader kod, och vi fortsätter att förundras över bredden och djupet av de förändringar som Tesla gör med sina ständiga programuppdateringar.