CaribbeanEdit

Benzinschmuggel im Fluss Limón, Bundesstaat Zulia, Venezuela

Aufgrund der Krise im bolivarischen Venezuela kehrte die Piraterie in den 2010er Jahren in die Karibik zurück, wobei die Zunahme der Piraten aufgrund der ähnlichen sozioökonomischen Herkunft mit der Piraterie vor der Küste Somalias verglichen wurde. Im Jahr 2016 wurden ehemalige Fischer zu Piraten, die im Bundesstaat Sucre auftauchten, wobei täglich Angriffe stattfanden und mehrere Morde stattfanden. Als die Venezolaner 2018 verzweifelter wurden, entstand die Befürchtung, dass sich venezolanische Piraten in den Gewässern der Karibik ausbreiten würden.

Falcon LakeEdit

Piraterie am Falcon Lake beinhaltet Verbrechen an der Grenze zwischen den Vereinigten Staaten und Mexiko am Falcon Lake. Der See ist ein 100 Kilometer langer (60 Meilen) Stausee, der 1954 gebaut wurde und eine bekannte Drogenschmuggelroute ist.Ein Rasenkrieg zwischen rivalisierenden Drogenkartellen um die Kontrolle über den See begann im März 2010 und führte zu einer Reihe bewaffneter Raubüberfälle und Schießereien. Alle Angriffe wurden dem Los Zetas-Kartell zugeschrieben und fanden hauptsächlich auf der mexikanischen Seite des Stausees statt, jedoch in Sichtweite der texanischen Küste. Die sogenannten Piraten betreiben „Flotten“ kleiner Boote, mit denen Fischer beschlagnahmt und Drogen geschmuggelt werden sollen.Während die Ereignisse umgangssprachlich als Piraterie bezeichnet wurden, gelten alle Gewässer des Falcon Lake entweder als US-amerikanische oder mexikanische Hoheitsgewässer und sind daher technisch gesehen keine Piraterie gemäß Artikel 101 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen.

Golf von GuineaEdit

Fälle von Pipeline-Vandalismus durch Piraten im Golf von Guinea, 2002-11.

Piraterie im Golf von Guinea betrifft eine Reihe von Ländern in Westafrika sowie die breitere internationale Gemeinschaft. Bis 2011 war es zu einem globalen Problem geworden. Piraten im Golf von Guinea sind oft Teil schwer bewaffneter krimineller Unternehmen, die gewaltsame Methoden anwenden, um Ölfracht zu stehlen. Im Jahr 2012 berichteten das International Maritime Bureau, Oceans Beyond Piracy und das Maritime Piracy Humanitarian Response Program, dass die Zahl der Schiffe, die von westafrikanischen Piraten angegriffen wurden, mit 966 Seeleuten im Laufe des Jahres einen weltweiten Höchststand erreicht hatte.

Die Piraterie im Golf von Guinea hat sich im ersten Jahrzehnt des Jahrhunderts entwickelt. Seit einiger Zeit waren kleinere Schiffe, die Mitarbeiter und Materialien der Ölgesellschaften mit jeglicher Beteiligung an der Ölexploration beförderten, in Nigeria gefährdet. Im Laufe der Zeit wurden Piraten aggressiver und besser bewaffnet. Ab 2014 finden Piratenangriffe in Westafrika hauptsächlich in Hoheitsgewässern, Terminals und Häfen statt und nicht auf hoher See. Dieses Vorfallsmuster hat ein Eingreifen der internationalen Seestreitkräfte behindert. Piraten in der Region betreiben eine gut finanzierte kriminelle Industrie, zu der auch etablierte Versorgungsnetze gehören. Sie sind oft Teil schwer bewaffneter und hoch entwickelter krimineller Unternehmen, die zunehmend Mutterschiffe für ihre Angriffe einsetzen. Das übergeordnete Ziel der lokalen Piraten ist es, Ölfracht zu stehlen. Als solche legen sie nicht viel Wert darauf, Besatzungsmitglieder und Nicht-Öl-Fracht und Schiffe für Lösegeld zu halten. Darüber hinaus sind Piraten im Golf von Guinea besonders für ihren gewalttätigen Modus operandi bekannt, der häufig die Entführung, Folter und Erschießung von Besatzungsmitgliedern beinhaltet. Es wird angenommen, dass die zunehmend gewalttätigen Methoden dieser Gruppen Teil eines von ihnen übernommenen bewussten „Geschäftsmodells“ sind, in dem Gewalt und Einschüchterung eine große Rolle spielen.

Bis 2010 wurden der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation der Vereinten Nationen 45 und bis 2012 120 Vorfälle gemeldet. Viele Ereignisse werden jedoch nicht gemeldet. Piraterie wirkt sich auf die legitimen Handelsinteressen der betroffenen Länder aus, zu denen Benin, Togo, Côte d’Ivoire, Ghana, Nigeria und die Demokratische Republik Kongo gehören. So wurde beispielsweise im Jahr 2012 berichtet, dass der Handel von Benins wichtigstem Hafen, dem Hafen von Cotonou, um 70 Prozent zurückgegangen ist. Die Kosten für Piraterie im Golf von Guinea aufgrund von gestohlenen Gütern, Sicherheit und Versicherung wurden auf etwa 2 Milliarden US-Dollar geschätzt. Nach Angaben der Control Risks Group hatten Piratenangriffe im Golf von Guinea bis Mitte November 2013 ein stabiles Niveau von rund 100 versuchten Entführungen im Jahr gehalten, ein knappes Drittel hinter Südostasien.

Indischer Ozeanbearbeiten

Ausmaß der Piratenangriffe auf Schiffe im Indischen Ozean zwischen 2005 und 2010.

Die Piraterie im Indischen Ozean ist seit Beginn des somalischen Bürgerkriegs in den frühen 1990er Jahren eine Bedrohung für die internationale Schifffahrt. Seit 2005 haben viele internationale Organisationen ihre Besorgnis über den Anstieg der Piraterie zum Ausdruck gebracht. Piraterie behinderte die Lieferung von Sendungen und erhöhte die Versandkosten und kostete schätzungsweise 6,6 bis 6 US-Dollar.9 milliarden pro Jahr im Welthandel nach Oceans Beyond Piracy (OBP). Laut dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) entstand rund um die Piraterie auch eine regelrechte Profiteursindustrie. Versicherungsunternehmen haben ihre Gewinne aus den Piratenangriffen erheblich gesteigert, da die Versicherungsunternehmen als Reaktion darauf die Prämien erhöhten.Die Combined Task Force 150, eine multinationale Koalitions-Task Force, übernahm die Aufgabe, die Piraterie zu bekämpfen, indem sie eine Maritime Security Patrol Area (MSPA) im Golf von Aden und im Guardafui-Kanal einrichtete. Im September 2012 war die Blütezeit der Piraterie im Indischen Ozean angeblich vorbei. Nach Angaben des International Maritime Bureau waren die Piratenangriffe bis Oktober 2012 auf ein Sechsjahrestief gesunken, wobei im dritten Quartal nur ein Schiff angegriffen wurde, verglichen mit sechsunddreißig im gleichen Zeitraum des Jahres 2011. Bis Dezember 2013 berichtete das US Office of Naval Intelligence, dass im Laufe des Jahres nur 9 Schiffe von den Piraten angegriffen worden waren, mit null erfolgreichen Entführungen. Control Risks führte diesen Rückgang der Piratenaktivitäten um 90% gegenüber dem entsprechenden Zeitraum im Jahr 2012 auf die Einführung bewährter Managementpraktiken durch Schiffseigner und Besatzungen, bewaffnete private Sicherheitsdienste an Bord von Schiffen, eine erhebliche Präsenz der Marine und die Entwicklung von Sicherheitskräften an Land zurück.

Straße von Malakkabearbeiten

Die Straße von Malakka war ein wichtiger Bereich der Piratenaktivitäten.

Piraten in der Straße von Malakka bei Indonesien sind normalerweise mit Gewehren, Messern oder Macheten bewaffnet. Viele Berichte über Angriffe hätten nicht gemeldet werden können, weil die Unternehmen Angst haben, dass die Piraten sie häufiger angreifen, weil das Unternehmen dies den Behörden mitgeteilt hat. Die Piraten in diesem Bereich greifen auch Schiffe in der Nacht. Wenn Schiffe Alarm schlagen, gehen die Piraten normalerweise, ohne die Besatzung zu konfrontieren. Piraten in der Straße von Singapur greifen nachts an, während Schiffe unterwegs sind oder vor Anker liegen.Laut der Control Risks Group hatten die Piratenangriffe in der Straße von Malakka bis Mitte November 2013 ein weltweites Hoch erreicht und übertrafen die im Golf von Guinea.